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El metanero 'Cadiz Knutsen', con pabellón español [Anave]
Con frecuencia se habla del vínculo transatlántico, pero no siempre queda expresamente realzada su perspectiva marítima. En realidad, el término en sí mismo ya nos sugiere el componente marítimo de dicha relación, con el Atlántico como nexo entre los dos continentes, pero en este caso ahondaremos un poco en la situación actual del poder marítimo en ambas orillas.
Para ello, vamos a ver la importancia del vínculo transatlántico en escenarios de guerra, para después examinar con detenimiento la situación actual de la fuerza naval aliada en el espacio euroatlántico, subrayando uno de los problemas estructurales claves: la situación tan deficiente que atraviesan nuestras marinas mercantes.
Y aquí como aclaración introductoria, recordaré que existe una diferencia entre poder marítimo y poder naval, y que, aunque a menudo ambos se usen indistintamente, conviene tener presente. El poder marítimo hace referencia al conjunto de instrumentos de un estado para emplear el mar y sus recursos en beneficio propio. Aquí se incluye la marina mercante, la marina de pesca, la marina de guerra, la náutica de recreo, la industria asociada a todas ellas, y actividades destinadas a la extracción de recursos del medio marítimo. Y el poder naval es la parte o el pilar militar de ese conjunto, con la marina de guerra, sus bases y arsenales, y toda la industria que lo apoya.
Cuando se usan estos términos en el imaginario colectivo, inevitablemente aparece siempre la imagen de barcos de guerra, de grandes portaviones o destructores lanzando misiles. Pero en realidad, el elemento central y más importante de toda la ecuación del poder marítimo es el comercio. El comercio es el motor de la economía global, el que ha propiciado la globalización que define a nuestra sociedad actual. Y dado que más del 80% del comercio mundial transcurre por vía marítima, ello confiere al mar una importancia de mayor significación.
Y lo es aún más en tiempos de guerra. Durante las dos guerras mundiales, pero también durante todas las guerras que han tenido lugar con beligerantes a ambos lados del Atlántico, el comercio y las líneas marítimas de comunicación han sido la línea de salvamento. Cuando los alemanes se dieron cuenta de que no estaban en posición de disputar el control del mar a los ingleses recurriendo a las grandes batallas entre acorazados, se volcaron en el ataque a esas líneas de comunicación entre América y Europa con su campaña submarina. Unas líneas de comunicación de las que Inglaterra y sus aliados dependían enteramente para sostener su esfuerzo de guerra, pero también su propia supervivencia nacional. Y si no hubiese sido por el enorme esfuerzo de los convoyes que mantuvieron abierta esa ruta a pesar de las numerosas bajas sufridas, hoy Europa sería totalmente distinta.
Por eso, conviene hacer memoria de los grandes pensadores navales de la historia, que nos han recordado que, si bien las guerras se definen en última instancia en tierra (que es donde vivimos), lo que ocurre en el mar ha sido un determinante muy importante a lo largo de los siglos. Así, en la mayoría de los casos, las potencias que han sido fuertes por mar han triunfado frente a aquellas que no lo eran.
Y esto nos lleva a mirar la situación actual en el seno de la Alianza Atlántica desde esta perspectiva marítima y naval. Y al hacerlo, nos encontramos con un panorama bastante negativo. Dejando de lado las cuestiones políticas y de relaciones entre aliados, cabe recordar que la fortaleza de la Alianza Atlántica y del vínculo transatlántico ha estado determinada desde sus orígenes por la fortaleza de sus miembros en el mar. Sin el control del mar ese vínculo se tambalea. Y en la actualidad, nos encontramos con el pilar central de esa potencia marítima gravemente debilitado.
La marina de guerra tiene su origen más primigenio no como instrumento de guerra, sino como una herramienta para proteger el comercio propio y asegurar que discurra con normalidad frente a cualquier eventualidad. Aunque existen matices en los que no conviene entrar en este momento, sin una marina mercante a la que proteger, la marina de guerra pierde buena parte de su razón de ser. Y en la actualidad, las marinas mercantes de los países de la Alianza se encuentran en un estado muy deficitario. En el caso español, por ejemplo, resulta revelador fijarse en que nuestra flota ha caído hasta situarse por debajo de los 100 buques de pabellón nacional. Una cifra que varias décadas atrás alcanzaba más de medio millar ha decrecido peligrosamente.
En el caso de otros países aliados, si bien con distintos niveles, la situación es similar, incluyendo el de Estados Unidos. Y una de las razones que han contribuido a este decrecimiento tiene su origen en los profundos cambios que experimentó el comercio marítimo a partir de mediados del siglo XX. El proceso acelerado de globalización e internacionalización propiciado por el periodo de relativa estabilidad que sucedió a la Segunda Guerra Mundial resultó en un proceso de progresiva interdependencia a nivel global. Las marinas mercantes dejaron de ser exclusivamente propiedad nacional, y pasaron a entremezclar distintas nacionalidades en sus armadores, tripulaciones y, sobre todo, en su carga transportada. De esta forma, la mayor parte de las mercancías que los buques descargan en un puerto no están destinadas al país donde está ese puerto, sino que de ahí se distribuyen por vía terrestre a otros países.
Como consecuencia de estos cambios surge otro problema de la actualidad: las banderas de conveniencia. Al operar un buque mercante, normalmente hay que distinguir entre su pabellón, armador y operador. El pabellón define la nacionalidad y las leyes del buque, el armador es el responsable técnico y legal de la embarcación, y el operador se encarga de la gestión y explotación comercial del espacio de carga. Muchos barcos presentan una nacionalidad distinta para cada uno de esos aspectos, a lo que también se suma que las tripulaciones que trabajan en los buques son cada vez más internacionales, y la carga que se transporta lleva por destino otra gran variedad de países.
Cuando un buque perteneciente a la marina mercante española opera con bandera de Panamá, estamos ante un caso de bandera de conveniencia: en Panamá los operadores tienen que pagar menos impuestos, tienen un seguro más barato, y en definitiva, un régimen fiscal más laxo y permisivo. Este fenómeno tan extendido en la actualidad acarrea problemas diversos de responsabilidad, sobre todo en caso de accidente. Si bien esta práctica no planteaba mayores problemas hace unas décadas, se ha convertido en una amenaza o debilidad estructural en el mundo actual.
Y, por último, el otro gran factor decisivo ha sido el auge progresivo de la industria naviera en el sudeste asiático, de la mano de tres países: China, Corea del Sur y Japón. Durante años, esas naciones han ido potenciando su industria naval, pasando de ser competidores de los países occidentales a líderes indiscutibles. A mediados de los años 2000 superaron en volumen de construcción anual a los países europeos, hoy esos tres concentran en torno al 90 por ciento de la construcción naval a nivel global. Una situación que en la categoría de la construcción naval militar se reproduce casi idénticamente.
* Texto elaborado para un evento organizado por el Instituto Franklin. Gonzalo Vázquez investigador de GASS y colaborador del Centro de Pensamiento Naval de la Escuela de Guerra Naval.