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El tanquero NS Champion, considerado por EEUU como parte de la flota fantasma rusa [Wikipedia]
También conocida como ‘flota oscura’ o ‘flota en la sombra’, el término flota fantasma hace referencia a la red de buques que operan fuera de los sistemas habituales de control y supervisión marítima con el objetivo de eludir sanciones internacionales. En los últimos años, y en gran medida como consecuencia de los conflictos actuales, especialmente la invasión rusa a Ucrania en 2022, y la expansión de las sanciones internacionales, este fenómeno ha alcanzado una dimensión y una relevancia significativa representando una amenaza a la seguridad marítima internacional.
La Organización Marítima Internacional (OMI) considera que la flota fantasma incluye aquellos buques que participan en operaciones ilegales destinadas a eludir sanciones, evadir el cumplimiento de las normas de seguridad o medioambientales, evitar los costes de los seguros o participar en otras actividades ilegales. Estos buques suelen ser embarcaciones antiguas y en mal estado y están asociados a propietarios opacos y a complejas estructuras empresariales cuyo objetivo es ocultar a los beneficiarios reales. Estas flotas permiten que los estados sancionados exporten petróleo y otros productos relacionados, sujetos a sanciones internacionales a precios superiores a los limites establecidos por las regulaciones obteniendo así ingresos que de otro modo quedarían restringidos. Asimismo, estos barcos facilitan el acceso a mercados que formalmente estarían cerrados para dichos exportadores, al presentar el cargamento como procedente de países no sancionados.
Para llevar a cabo su objetivo, la flota fantasma emplea diferentes estrategias destinadas a ocultar sus operaciones. Entre las técnicas más utilizadas es la desactivación del Sistema de Identificación Automática (AIS) encargada de identificar y localizar los buques en el tráfico marítimo, para aparentar que se encuentran en otro lugar, una táctica conocida como spoofing. Asimismo, estas embarcaciones suelen cambiarfrecuentemente sus banderas por las de pabellones con regulaciones más flexibles. Por otro lado, en relación con la identidad de la embarcación, ciertos buques deciden no modificarla adoptando la condición de ‘barcos zombies’. Esta estrategia consiste en suplantar la identidad de naves que ya han sido retiradas y enviadas al desguace, utilizando los números de registro único asignados previamente por la Organización Marítima Internacional, de forma similar al uso fraudulento de la identidad de una persona fallecida. También es común la transferencia de carga entre embarcaciones en alta mar, una practica conocida como ‘ship to ship transfer’ mediante la cual el petróleo se traslada a otros petroleros sin restricciones legales para posteriormente llevarlo a su destino final haciéndolo pasar como procedente de un origen legítimo.
Es importante diferenciar las flotas fantasmas de las flotas grises. Estas últimas se aprovechan de las ambigüedades jurídicas y las deficiencias regulatorias para operar en una zona de legalidad ambigua. Aunque estos buques suelen mantener activos los sistemas AIS y aparentar ajustarse a las normativas vigentes, manipulan información y llevan a cabo prácticas que se sitúan en los márgenes del derecho internacional. Es cierto que estas actividades no son estrictamente ilegales, pero a menudo sobrepasan los límites de lo legalmente aceptable lo que dificulta las labores de control.
El problema
Las actividades de estas flotas plantean un gran desafío para la seguridad marítima internacional y la protección del medio ambiente. Al tratarse de embarcaciones envejecidas y con un mantenimiento insuficiente, suelen carecer de seguros adecuados y cuenta con más posibilidades de colisiones y de accidentes, con graves consecuencias para el medio ambiente. En caso de un accidente en aguas territoriales, los estados ribereños afectados se enfrentan con serias dificultades a la hora de identificar a los responsables y exigir compensaciones, debido a la falta de transparencia en la estructura de la propiedad. Como resultado, la presencia de estos buques representa una amenaza no solo para otros buques que comparten las mismas rutas marítimas, sino también para los ecosistemas marítimos y las comunidades costeras vulnerables a posibles derrames de petróleo.
El periodo 2022-2024 ha estado marcado por una expansión sin precedentes de la actividad de la flota fantasma, en gran medida como consecuencia de las sanciones impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania con el objetivo de reducir los ingresos del Kremlin a través, especialmente, de su sector petrolero. Según un informe de la compañía de la inteligencia financiera S&P Global, una parte sustancial de los petroleros que transportan crudo ruso no disponen de un seguro reconocido por las doce compañías mutuas que integran el Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización, responsable de asegurar aproximadamente el 90% de transporte marítimo global.
Este dato sugiere que aproximadamente el 80% del petróleo ruso es transportado por flotas fantasmas, lo que pone de manifiesto la capacidad de estas redes para eludir las sanciones provenientes de Occidente. Los ingresos generados por estas actividades ilícitas desempeñan un papel importante en el sostenimiento de la economía rusa y en la financiación de su esfuerzo militar frente a las sanciones occidentales. Además, proporcionan a Moscú un argumento para reforzar su narrativa sobre la ineficacia de dichas sanciones.
Respuestas Internacionales
Como respuesta a la expansión de las flotas fantasmas rusas, la Union Europea y Estados Unidos han tomado medidas necesarias para afrontar este fenómeno. La Union Europea continúa endureciendo sus mediadas contra estas embarcaciones incorporando nuevos buques a su régimen de sanciones. Con esto, el bloque comunitario pretende limitar los ingresos que contribuyen el esfuerzo de guerra ruso en Ucrania y ampliar una lista que ya alcanza las 597 embarcaciones. Estos buques, en su mayoría petroleros, tienen prohibido el acceso a puertos europeos y quedan excluidos de numerosos servicios vinculados al transporte marítimo.
Al mismo tiempo, las marinas de guerra de diferentes países han comenzado a detener e inspeccionar varios buques asociados a la flota fantasma. Un claro ejemplo es el asalto y aprensión de la Marine Nationale francesa a un petrolero frente a las costas de Almería el pasado 22 de enero, con información de inteligencia aportada por el Reino Unido. El gobierno francés justificó el abordaje basándose en el artículo 110 de la Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas en inglés), que permite a un buque de guerra inspeccionar otro barco cuando hay dudas de su nacionalidad o situación jurídica. Por su parte, el 7 enero Estados Unidos interceptó en el Atlántico Norte, entre Islandia y Escocia, el buque Marinera, procedente del mar Caribe y que según Washington estaba incumpliendo las sanciones relacionadas con el petróleo venezolano. La Navy también anunció ese mismo día la interceptación en la alta mar del M/T Sophia, sin bandera y sancionado por Estados Unidos.
El proyecto de declaración marítima presentado por el Servicio Europeo de Acción Exterior ha propuesto la creación de acuerdos bilaterales entre la Union Europea y aquellos estados cuyo pabellón es empleado para permitir inspecciones preventivas en embarcaciones sospechosas. Sin embargo, la detención y abordaje de buques extranjeros en alta mar continúa siendo una cuestión sensible en el ámbito del derecho internacional. En cualquier caso, el aumento del flujo supone una especial presión para los servicios de monitoreo y seguridad de los países situados en las principales rutas, como es el caso de España. El reciente informe de Seguridad Nacional, publicado en mayo, especifica que en el último año el tránsito de la flota fantasma rusa se ha quintuplicado en aguas próximas a la península Ibérica.
Retos
El fenómeno de las flotas fantasmas debilita de gran manera la capacidad de la comunidad internacional para proteger la seguridad marítima y aplicar efectivamente las sanciones económicas como instrumento de política exterior. La aparición de redes paralelas de transporte revela las limitaciones del sistema actual de supervisión marítima y muestra como los actores sancionados ajustan sus estrategias para preservar sus intercambios comerciales.
En consecuencia, el reto para las autoridades no consiste solamente en identificar estas embarcaciones sino también en establecer fuertes marcos legales internacionales que les permita reducir de manera efectiva la movilidad y operación de estas embarcaciones así también para cerrar las lagunas normativas que hacen posible su operación.