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Laureano Ortega, hijo de la pareja presidencial nicaragüense, preside el acto de comienzo de obras del aeropuerto Punta Huete, en agosto de 2024 [Gob. Nicaragua]
La construcción y gestión de terminales portuarias en todos los continentes ha afianzado la creciente estatura geopolítica de China. La enorme trascendencia del comercio marítimo ha llevado a poner el foco en esa expansión, pero el avance chino en el sector de las infraestructuras críticas mundiales también alcanza otros sectores, como los aeropuertos. Aunque aquí la penetración es menor (cuantitativa, pero también cualitativamente, pues no son muchos los casos en los que las empresas chinas que construyen instalaciones aeroportuarias se quedan con la propiedad o el servicio de operaciones), la implicación directa o indirecta del gobierno de China en un sector tan crítico es igualmente visto con preocupación. Latinoamérica, que tiene un intenso comercio con Pekín y acoge puertos gestionados por empresas chinas, también ha recurrido a China para construir o ampliar algunos aeropuertos; puede servir de ejemplo.
En las últimas dos décadas, entidades chinas han invertido en la construcción, ampliación o modernización de unos sesenta aeropuertos en todo el mundo, según contabiliza el ‘tracker’ del Council on Foreign Relations estadounidense. Si bien se trata de la mitad de las operaciones llevadas a cabo en puertos y además solo 46 son proyectos activos, el carácter especialmente sensible para la seguridad nacional de los aeropuertos ofrece margen para mirar con suspicacia operaciones en las que intervienen empresas o bancos chinos, tanto si son estatales como si no, pues es conocida la sujeción que deben a su gobierno en caso de ser requeridos. Aunque Pekín presenta estas obras como simples proyectos civiles, el riesgo de doble uso, contratos con poca transparencia y ubicaciones estratégicas alimentan el relato sobre la ejecución de un plan geopolítico de China.
La entrada en el sector aeroportuario ha seguido a la actividad iniciada ya tiempo atrás en la construcción y gestión de puertos. Desde que se lanzó la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2013, empresas estatales chinas han buscado participar sobre todo en aeropuertos de países con fuertes limitaciones presupuestarias. Eso ha sido básicamente así en seis de los siete casos de inversiones en Latinoamérica en este sector, que se han desarrollado en ubicaciones especialmente desfavorecidas de la región: los Andes de Perú, Nicaragua, Guyana, Dominica, Granada y Antigua y Barbuda.
Solo uno de los proyectos llevados a cabo hasta ahora afecta a un país grande y una gran metrópoli y fue únicamente una operación financiera: la compra en 2017, por 16 millones de dólares, de cerca del 60% del operador del principal aeropuerto de Río de Janeiro (RIO-Galeao), en Brasil, por parte de Hainan HNA Infrastructure Investment Group, compañía que opera diversos aeropuertos en China. Los otros proyectos mencionados son parte del portfolio de empresas constructoras, ocupadas de las obras de construcción o ampliación de esos aeropuertos, en ocasiones financiadas por el Export-Import Bank de China.
La estrategia exterior de Xi Jinping inserta la financiación en infraestructuras en una narrativa de cooperación del Sur Global, como se pone de manifiesto en el último documento estratégico del Gobierno chino relativo a América Latina y el Caribe. La mayoría de las compañías que ejecutan estas obras tienen vínculos directos con el Partido Comunista Chino. Esto significa que sus decisiones están alineadas —total o parcialmente— con los intereses geopolíticos de su Gobierno. Investigadores del CSIS sostienen que este desarrollo ya produjo dependencia en el sector portuario latinoamericano, limitando la posibilidad de negociación de varios países. La preocupación es que algo similar pueda ocurrir en aeropuertos, que son aún más sensibles por su papel en comercio, movilidad, emergencias y seguridad.
Países pequeños
Uno de los casos más representativos a este respecto es el proyecto de expansión del aeropuerto internacional de Punta Huete, junto a Managua, en Nicaragua, que ha recibido financiación directa de China de 440 millones de dólares y cuya realización está encomendada a China CAMC Engineering Co. De acuerdo con el portal nicaragüense Confidencial, la operación puede acabar costando al erario público del país unos 800 millones de dólares, por los intereses, las comisiones y la aportación nacional que debe hacer la propia Nicaragua, en un proyecto que este medio de referencia en Centroamérica juzga “innecesario” y que puede hacer caer al país en la ‘trampa de la deuda’ china.
Otro proyecto con alta financiación para las dimensiones del país es el que desarrolla el aeropuerto internacional de Dominica. La obra, con un presupuesto de 370 millones de dólares, está a cargo de China Railway No.5, una subsidiaria del conglomerado estatal China Railway Group. Con un presupuesto más modesto está la expansión del aeropuerto internacional Cheddi Jagan de Guyana, terminada en 2022 y realizada por China Harbor Engineering Company, con una financiación de 150 millones de dólares aportada por el Export Import Bank de China. Estas dos mismas entidades chinas han corrido a cargo, por 67 millones de dólares, de la modernización del aeropuerto internacional de Granada. El mismo banco se encargó del crédito de 100 millones de dólares para que China Civil Engineering and Construction Company ejecutara el proyecto del nuevo aeropuerto internacional de Antigua y Barbuda, terminado hace diez años
Las infraestructuras a cargo de constructoras chinas —de grandes obras viarias a embalses y diques— han estado con frecuencia en el centro de la controversia por sus bajos estándares de respecto al medio ambiente o al entorno indígena. Así ha ocurrido también con el aeropuerto de Chinchero, en Cuzco, en los Andes peruanos, que está construyendo Sinohydro, una empresa estatal china, en un proyecto de 480 millones de dólares. Desde el inicio, el proyecto ha sido criticado por posibles daños a la herencia cultural del Valle Sagrado de los Incas e impactos ambientales. Pero el debate no es solo cultural. China ya tiene una presencia significativa en sectores clave de la economía peruana, como minería, energía y transporte: hace un año Xi Jinping inauguró el puerto de Chancay, que pretende concentrar buena parte de los envíos marítimos a China desde Sudamérica.
Los riesgos
La preocupación no surge sólo por el hecho que de estas infraestructuras las construyan empresas chinas o que se realicen con créditos de bancos públicos chinos, algo que puede centrar la alarma de Estados Unidos como competidor, pero que no afectaría directamente a la seguridad internacional. El seguimiento que de esa penetración hacen muchos otros países tiene que ver con el riesgo de uso militar que, en situaciones extremas, China podría dar a puertos y aeropuertos de propiedad o gestionados por empresas chinas, tanto estatales como privadas.
Esto ha sido remarcado especialmente con relación a la red mundial de puertos que, en situación de crisis, podrían acoger buques de la Armada del Ejército de Liberación Popular. El informe ‘No Safe Harbor’ del CSIS confirma que la expansión china en puertos de América Latina ha generado dilemas de seguridad en varios países. Algunos gobiernos han tenido dificultades para monitorear actividades logísticas y tecnológicas dentro de instalaciones operadas por empresas chinas. Así ha ocurrido ya en la construcción y arranque de actividades en el puerto de Chancay, en Perú.
Aunque esas observaciones se centran en puertos, los aeropuertos comparten características similares: manejan datos sensibles, rutas estratégicas, tecnología avanzada y control de flujo internacional. Para muchos expertos, es cuestión de tiempo antes de que estos temas se trasladen también al sector aéreo. Ciertamente, la gestión de terminales portuarias está más liberalizada en el mundo, mientras que en muchos países los aeropuertos están gestionados por empresas estatales y el sector cuenta con una supervisión nacional muy estricta, aparte de que la mayor posibilidad de control del espacio aéreo soberano limita movimientos opacos. De todos modos, nuevas tecnologías acerca de vehículos aéreos no tripulados y aviones furtivos complican el panorama.
Por lo demás, América Latina no tiene una postura común. Cada país está respondiendo de forma independiente, según sus necesidades económicas y sus relaciones diplomáticas. Algunos aceptan inversión china porque no tienen alternativas para financiar infraestructura. Otros temen que aceptar estas obras comprometa su autonomía a medio plazo. La CEPAL ha señalado que la región necesita mecanismos más sólidos de transparencia y supervisión para gestionar estas inversiones sin perder soberanía. Pero la realidad es que muchos países carecen de estos mecanismos o no los aplican con la profundidad necesaria para mantener la claridad.