En el último encuentro anual del sector del automóvil que celebramos en el IESE a finales del año pasado se notaba un optimismo que no veíamos desde hacía siete u ocho años. Las cifras lo justificarían cuando recientemente hemos tenido los datos exactos. El incremento en la producción de vehículos fue del 9,3%, con una producción de 2.163.338 unidades, entre las que había 1.719.700 automóviles, un 11,7% más que el año anterior. A nivel europeo, la industria del automóvil, aunque con tendencia de recuperación, sufrió una pequeña caída del 1,7%.

En nuestro país siempre es buena noticia que se asigne un nuevo modelo a alguna de nuestras fábricas, y esto viene ocurriendo. Uno se puede imaginar la reunión de un comité de dirección en donde se va a decidir dónde se fabricará un nuevo modelo. Allí estará un director de operaciones, un director comercial, un director de recursos humanos y unos cuantos más. Cada uno habrá hablado del tema con su gente. Habrá directivos de distintas fábricas, en lugares diferentes, que le habrán dicho a sus jefes: «Consígueme el modelo tal para nuestra fábrica; no te dejaremos mal; ya sabes que podemos hacerlo muy bien con la gente y los equipos que tenemos; no necesitaremos mucha inversión: además, los modelos que estamos haciendo, sobre todo el fulanito, se van a ir acabando y si no entramos un modelo nuevo en el 2015, tendremos que sacar gente y en dos años más plantearnos el cierre». La sesión del comité de dirección no será nada fácil. Y las explicaciones que habrá que dar después, menos aún.

La continua asignación de nuevos modelos a fábricas españolas para mí es una prueba de que la ética en las decisiones del sector ha mejorado mucho. Sin duda, las plantas españolas son las más competitivas de Europa. Y esto es mérito de sus equipos directivos. Pero no tenemos marcas españolas, y las decisiones importantes se toman en el alto nivel, en los cuarteles generales, y allí puede haber una preocupación por qué fábricas pueden estar en un camino de posible cierre por pérdida de competitividad.

¿Por qué somos competitivos? En España se han hecho ajustes en la mayoría de las fábricas que han situado sus costes a un nivel muy bueno. La productividad de los trabajadores es también buena. Los niveles de formación de los trabajadores es asimismo bueno y disponemos de programas de formación adecuados.

Hay que destacar la buena experiencia de los mandos intermedios y los equipos directivos. Y hay que reconocerlo, pero los sindicatos españoles han tenido siempre líderes en el sector del automóvil que han entendido bien las limitaciones del sector, de forma que han ejercido su trabajo de defender la mejora de las condiciones, económicas y operativas, de los trabajadores pero dentro de un marco racional.

El coste de la cadena de valor
Hemos de tener en cuenta que el sector del automóvil es probablemente el que ha fragmentado más su cadena de valor. Recogemos el coche en un distribuidor, que es una empresa independiente. El coche se lo habrá llevado un transportista especializado que puede que incluso mantenga un cierto estoc de automóviles en alguna campa de su propiedad. El fabricante habrá comprado los componentes del coche muy acabados y se habrá enfocado en ensamblarlos. Los proveedores que abastecen al fabricante han seguido la misma filosofía, concentrándose en algún aspecto crítico de ese componente y comprando a unos subproveedores el resto. Y así sucesivamente. Esto lleva a que por cada empleado que hay en una fábrica de automóviles hay más de 10 en proveedores o proveedores de proveedores, pero también en logística, en tecnología, mantenimiento, formación, distintos tipos de consultoría, distribución, financiación, publicidad, diseño, etcétera.

Es esta compleja y larga cadena la que de verdad determina la competitividad de la industria. A veces oyes decir que Marruecos o Rumanía son lugares oportunos para fabricar automóviles porque su coste de mano de obra es una fracción pequeña del coste en países como España u otros de Europa. Hay quienes incluso han caído en la trampa de desplazar allí fabricación. Entonces han descubierto que es el coste total de la cadena de valor lo que cuenta y no simplemente el coste de la mano de obra. Si no tienes proveedores de componentes próximos necesitas estocs abundantes o corres el riesgo de tener que parar la producción. Si hay que reprogramar complejos sistemas informáticos, formar a montones de trabajadores sin experiencia industrial y depender de logísticas complicadas, los costes se disparan. El sector del automóvil es quizás el más avanzado en establecer alianzas con competidores para compartir componentes de forma que colaboras en comprar al mismo proveedor el mismo componente, pero luego compites a muerte con él en el automóvil terminado.

Carlos Ghosn, presidente de las aliadas Nissan y Renault, afirmó recientemente que ambas marcas compartirán una plataforma (la estructura básica de un vehículo) en tres millones de unidades producidas en distintas plantas entre las dos. Hoy podemos afirmar que en España disponemos de todo un sistema, «una infraestructura industrial» completa y competitiva en el sector del automóvil.

Recientemente ha tenido lugar el Salón de Ginebra, uno de los hitos importantes del sector. Ha estado bien asistido y más de un directivo ha sido premiado con el viaje a Ginebra como parte de su recompensa por la mejora del área bajo su responsabilidad. Parece que el cambio de actitud del 2013, evolucionando hacia el optimismo, ha llevado al Salón de Ginebra a presentar novedades un poco más caprichosas y particularmente a las marcas de prestigio, como el Ferrari California T, o el Lamborghini Huracan. Marcas como BMW y Mercedes amplían su mercado con modelos como el minivan de tracción delantera la primera, o el Compact Clase S, la segunda. Las marcas de gran mercado también han presentado notables innovaciones como el Seat Leon Cupra, el Nissan Juke Nismo RS, el nuevo Renault Twingo, o el Peugeot 308 SW. Hay también nuevos entrantes como Qoros, hecho en China pero certificado para Europa. La gente ha salido optimista cara al 2014 y los próximos años. Hasta los japoneses salen de su década de atasco total, ayudados algo por la devaluación del yen, pero empiezan a tener beneficios notables. Buen momento generalizado, sin duda. A ver si lo aprovechamos para fortalecer aún más nuestra buena base y nuestro prestigio como infraestructura ideal para el sector del automóvil.