Introducción al proyecto de cooperación de 12 países de la UE ubicados entre los mares Báltico, Adriático y Negro

A los esfuerzos de integración Este-Oeste propios de la ampliación de la Unión Europea, se han añadido varias iniciativas de conexión Norte-Sur entre los países de Europa Central y Oriental, como esta de los Tres Mares. El objetivo es superar el déficit de infraestructuras viarias y mejorar la conexión entre esas naciones, algo que potenciará la cooperación en la región y en el conjunto de la UE.

▲Primera reunión del nuevo foro, en la ciudad croata de Dubrovnik, en agosto de 2016 [i3]

ARTÍCULO / Paula Ulibarrena

¿Qué es y qué pretende?

Se trata de una iniciativa de Polonia y Croacia que reúne a 12 países ubicados entre el Báltico, el Adriático y el mar Negro por lo que también es conocida como la iniciativa del Báltico, Adriático y Mar Negro o de los tres mares de Europa Central (Baltic, Adriatic, Black Sea -BABS- Initiative).

El objetivo fundamental es promover que esos países de la Unión Europea tengan una mayor cooperación en el desarrollo de la infraestructura, el desarrollo económico, la cooperación económica y sobre todo en recursos energéticos. El presidente polaco, Andrzej Duda, expresó el deseo de que la Iniciativa de los Tres Mares contribuya a la modernización, integración y unificación de Europa Central, Europa Oriental y toda Unión Europea.

¿Cómo y dónde nace este foro?

Tras la caída del Muro de Berlín, los avances hacia una Europa unida, libre y en paz han sido muchos. La entrada de los países de Europa Central en la Unión Europea y en la OTAN ha contribuido a la seguridad, estabilidad y prosperidad de todo el continente. Pero esta labor está lejos de haberse culminado. Y el papel cohesionador que juegan las infraestructuras será capital a la hora de conseguirlo.

Durante más de medio siglo, los esfuerzos por desarrollar conexiones e infraestructuras europeas se focalizaron en el eje Este-Oeste. Después de la caída del Muro, los gobiernos de la zona se centraron en integrar sus economías en los mercados occidentales, dejando aparcado el desarrollo de una infraestructura interregional Norte-Sur. Tras décadas de desinversión, en los últimos veinte años se ha hecho un esfuerzo importante para ponerse al día: se han construido 5.600 kilómetros de autopista. Pero el desajuste entre las dos Europas sigue siendo notorio: un ciudadano de la vieja Europa tiene, de media, el doble de kilómetros de autopista que uno de Europa Central.

Con el objetivo de revertir la situación, los presidentes de Polonia y de Croacia, Andrzej Duda y Kolinda Grabar-Kitarović, respectivamente, lanzaron en 2015 un proyecto para la construcción de infraestructuras de energía, transporte y telecomunicaciones en Europa Central. La llamaron la iniciativa de los Tres Mares.

¿Por quién está formado?

La iniciativa pretende modernizar los vínculos económicos entre las doce naciones de la UE situadas entre el Báltico, el Mar Negro y el Mar Adriático (Austria, Bulgaria, Croacia, la República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia). Esta región aglutina el 28% del territorio de la Unión Europea y el 22% de su población. Pero solo supone el 10% de su PIB.

En 2016 a Polonia y Croacia se sumaron la mayoría de los países de Europa Oriental: Austria, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, República Checa y Rumanía. Por tanto un eje norte-sur que, salvo Austria,  se corresponde con los antiguos países comunistas.

La llamada iniciativa de los Tres Mares tuvo su primera sesión los días 25-26 de agosto de 2016 en Dubrovnik y finalizó con una declaración de cooperación en materia económica, sobre todo en el campo de la energía, transportes y comunicaciones.  Además de los países miembros, acudieron como invitados representantes del Ministerio de Asuntos Exteriores de China y del Consejo de Seguridad Nacional de EEUU.

La segunda reunión tuvo lugar los días 6-7 de julio de 2017 en Varsovia, con el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, como invitado. De hecho esta visita supuso cierto desaire a otros países de la UE.

La tercera reunión tendrá lugar en Rumanía, en 2018, si bien todavía no se ha fijado la ciudad.

¿Cómo se financia?

Lo cierto es que la UE ha jugado y juega un papel fundamental en este sentido, y ya ha dedicado 150.000 millones de euros de los Fondos Estructurales, más dinero adicional del Connecting Europe Facility y del Banco de Inversión Europeo. Sin embargo, todavía es necesario invertir más de 384.000 millones en otros 2.000 proyectos para completar o modernizar estos corredores.

Una inversión de esta cuantía sobrepasa las posibilidades de las instituciones públicas, por lo que tanto compañías de infraestructuras como instituciones financieras deberán tener un papel fundamental. Hasta la fecha, este tipo de financiación ha sido mucho menos importante que las aportaciones de los estados. Sin embargo, el aumento de la deuda pública hace que cada vez sea más interesante contar con fuentes que minimicen el impacto en las cuentas públicas.

Proyección

Ante el requerimiento de esta magnitud de recursos, cabe la pregunta de si Europa Central es realmente un mercado atractivo para la inversión. En este sentido, se pueden hacer dos apuntes. Nos encontramos con una región que cuenta, en primer lugar, con muy buenas perspectivas de crecimiento económico (se espera que adelante a la Vieja Europa en los próximos cinco años), y en segundo lugar, con un sector de la construcción que se prevé crezca a un ritmo del 3,1% de media anual (comparado con el 2,3% previsto para Europa Occidental), según datos de BMI Research. Esto, sin duda, es atractivo para los inversores.

La otra parte de la historia es que no dejamos de estar ante una región emergente. Y, como es lógico, esto además de generar reservas, conlleva un mayor nivel de riesgo. En este sentido, también nos encontramos con situaciones muy distintas dependiendo del país de la región en el que centremos la vista. Por ejemplo, Estonia es ahora mismo lo que los inversores llaman un “sweet spot”, con beneficios muy elevados y poco riesgo. Pero es el único país de la región en esta categoría. Hay países –como Lituania, Croacia, Eslovaquia y Eslovenia–, donde los riesgos son equivalentes a los de Grecia o Italia, pero los beneficios son relativamente bajos. Y otros presentan el problema contrario: beneficios cuantiosos pero demasiado riesgo.

La experiencia de aquellos players ya presentes en esta área –algunos españoles como Ferrovial, Bankia o BBVA–, enseñan que aunque cada país presenta peculiaridades importantes, se pueden hablar de algunos riesgos comunes. Por citarlos brevemente, la falta de apoyo político; regímenes regulatorios poco transparentes; procesos de contratación –como PPPs y concesiones– muy complejos; falta de proyectos con el nivel de madurez necesario para despertar el apetito de los inversores, y la poca habilidad del sector público de estos países para acogerse a esquemas de financiación privada, entre otros.

En una economía cada vez más competitiva y global, la prosperidad y el bienestar de una Europa unida dependerán de lo rápido que esta se adapte al mundo de hoy. En ese proceso, construir una red de transporte conectada, segura, asequible y sostenible que conecte la UE de norte a sur es clave. Hacerlo repercutirá, de forma directa, en un aumento de la competitividad de todos los países europeos, y en consecuencia, en el crecimiento económico de Europa en su conjunto.

El proyecto 'Un Cinturón-Una Ruta' pretende consolidar el ascenso de China como superpotencia

La ambiciosa iniciativa lanzada por Xi Jinping de conexión de China con el resto del continente Euroasiático puede resultar costosa y difícil. Pero a diferencia de la ruta terrestre a través de las repúblicas de Asia central, la vía marítima puede no tardar en ser una realidad en ciertos tramos, pues China ya ha construido algunos puertos en parte del recorrido.

▲Las vías terrestre y marítima de la iniciativa china [yourfreetemplates]

ARTÍCULO / Jimena Puga Gómez [Versión en inglés]

Tras el discurso del presidente chino Xi Jinping en 2013 sobre la revitalización de la antigua Ruta de la Seda, la iniciativa que comenzó siendo solo una idea se ha convertido en el mayor desafío económico del Gobierno de Pekín: una revolución que, de llevarse a cabo, modificará las infraestructuras de transporte de pasajeros, mercancías y hidrocarburos, así como la alta tecnología del continente asiático. Denominado como OBOR-One Belt-One Road (Un Cinturón-Una Ruta), el plan pretende ser la clave del ascenso de China como superpotencia regional.

La iniciativa OBOR es un gran plan para rediseñar el entorno estratégico de China, proyectar el poder económico de Pekín, asegurar el acceso del país comunista a los suministros de energía y minerales, e impulsar el crecimiento económico en el oeste de la República Popular. OBOR busca lograr estos objetivos fomentando una conectividad mayor y más rápida entre China y Europa a través de puntos intermedios en el centro, oeste y sur de Asia, así como con Rusia.

Por su parte, la ruta marítima que formará una de las piezas clave de la iniciativa OBOR, también conocida como la Ruta de la Seda del siglo XXI, cuenta con que siete de los diez puertos más grandes del mundo están en China y, como es sabido, estas infraestructuras hacen del gigante asiático un importante exportador de servicios de gestión portuaria. 

La Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, comenzará en la provincia de Fujian y pasará por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse hacia el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, la Ruta seguirá a Kolkata y Colombo, luego cruzará el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. Y desde ese punto del continente africano, recorrerá el Cuerno de África buscando atravesar el estratégico Golfo de Adén has llegar al Mar Rojo. El plan trazado por Pekín pretende crear las infraestructuras suficientes para que los buques chinos puedan llegar a alcanzar de manera segura el Mediterráneo tras navegar por el Canal de Suez. Pero, la ambición del República Popular no se detiene a las puertas de la Unión Europea, ya que China quiere llegar a Atenas surcando el Egeo y de ahí pasar a Venecia, donde buscará las rutas terrestres que hagan posible el desplazamiento de sus mercancías por la toda Unión. La inversión China se ha centrado, entre otros puntos, en el puerto del Pireo, con un nuevo centro logístico y en el desarrollo de una red de infraestructuras logísticas a través de los Balcanes y de Hungría.

En este mapa estratégico de rutas ideado en Pekín, el Pacífico Sur también ha sido incluido. Así, la Ruta de la Seda marítima cuenta con dos rutas. La primera, como se ha dicho, con origen en la costa este de China y que a través del Mar del Sur de China tiene la pretensión de establecer un control estratégico de las islas Spratley, del Estrecho de Malaca y de toda la zona Indo Pacífica, incluyendo el Golfo de Bengala, para llegar al corazón de Europa. La segunda ruta marítima, también atravesará el Mar del Sur de China, para dirigir sus buques hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. Con ello, China también controlaría las rutas de las imprescindibles materias primas que le llegan de los países hispanoamericanos

A pesar de tratarse de un proyecto económico a largo plazo, el Gobierno chino ha comenzado ya la construcción de ciertas infraestructuras y las necesarias negociaciones con distintos países. Un claro ejemplo es el de Alemania. La Unión Europea es el mayor socio comercial de China, mientras que la República Popular es el segundo proveedor de la Unión. Muestra de ello es Alemania, país que además de gozar de una excelente reputación como socio fiable en China, es considerada como “la puerta comercial de Europa”. Prueba de ello es que, en un encuentro en Duisburgo, el puerto interior más grande del mundo y un importante centro de transporte y logística de Europa, el presidente chino Xi Jinping propuso a Alemania “trabajar en común para hacer realidad el ambicioso proyecto del resurgimiento del cinturón económico de la nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”. Actualmente, Alemania y China están conectadas mediante la línea de ferrocarril internacional Chongqing-Xinjiang-Duisburgo.

Los puertos construidos por China en Hambantota y Colombo, en Sri Lanka; la Zona de Cooperación Económica y Comercial China-Suez, en Egipto; la negociación de Kazajstán del derecho a despejar sus importaciones y exportaciones a través del puerto chino de Lianyungang, y una nueva alianza entre puertos en China y Malasia son ejemplos adicionales de la capacidad de China de aprovechar su nueva destreza como modernizador y administrador de puertos para respaldar su estrategia.

La iniciativa de la nueva Ruta de la Seda es un proyecto que necesitará de inversiones multimillonarias para poder construir infraestructuras de transporte fluidas, seguras y eficientes. Los efectos de esta red económica aseguran beneficios no solo para China, líder de la iniciativa OBOR, sino también para todos los países afectados por ella. No obstante, la financiación del proyecto es todavía una incógnita que convendría ir clarificando.