The New European Consensus on Development

ESSAYCelia Olivar [Spanish version]

The emergence of a new global context further challenges the European collective action in terms of development. The most significant challenge it faces are both the migrations coming from the south Mediterranean and the difficulty to articulate a common reaction. Given the urgency of the situation, the European Union is attempting to draft a new and ambitious response, which is the New European Consensus on Development (from now on, ‘the Consensus’). It is both an ambitious answer and revision of the Millennium Goals made by the United Nations.

The Consensus is an ‘acting framework’ that intends to boost both the integration and coherence of the cooperation for the development of the European Union and its members states. This acting framework needs to adopt various changes if the communitarian legislation and the national legislation seek to reach the 2030 Agenda for sustainable development proposed by the United Nations and the Paris agreement on climate change.

Despite its main objective to eradicate poverty, the Consensus additionally includes a triple proposal perspective: economic, social and environmental. Given its additional aim to fulfill the 2030 Agenda, the Consensus addresses five pillars: (1) the population; (2) the planet; (3) prosperity; (4) peace; and lastly, (5) partnership. The consensus adds to this list, numerous original and transversal elements that include: the importance of the youth (e.g. solve the basic needs of the youth, such as employment); gender equality; good governance (e.g. attain rule of law capable of guaranteeing human rights, boosting the creation of transparent institutions, a participative decision process and independent and impartial tribunals); mobilization and migration; sustainable energy and climate change, investment and trade, Innovative commitment with the most advanced countries; and the efficient use of national resources (e.g. through the initiative “raise more, spend better”).

Considering its intention to fulfill all the initiatives and objectives previously addressed, the Consensus applies not only to the European Union’s policy, but also through the new, multilateral and better adapted associations, given their inclusiveness to civil societies and a broader participation of the member states. The tools used to implement the Consensus are a combination of traditional aid and other innovative ways of funding. For example, the private sector’s investments and the national resources’ mobilization. Concerning its evaluation, the new Consensus will have a periodic monitoring mechanism that forces the European Parliament and national parliaments to be held accountable via its reports.

The first evaluations of the new Consensus agree that it is a perfect synthesis of the international concerns about development. Nevertheless, it raises criticism in terms of its effectiveness to solve those previous concerns.

Firstly, and as the ‘Overseas Development Institute’ has pointed out, it is not a true strategic plan. Rather it is a sum of unrelated priorities. If it were a real strategy, the Consensus would have demanded a set of determined roles for the Commission and the member states. Additionally, it would have required a definition of the thematic, sectorial and geographic priorities (e.g. The seventeen Sustainable Development Goals (SDG) included in the 2030 Agenda are treated as equally important). Thus, it would have demanded the creation of new European institutions, or the utilization of the existing ones to more efficiently coordinate the national funds. This is the case of the ‘International Climate Found’. Lastly, if the Consensus was a real strategy it would have determined the way and the content in which the middle-income countries cooperate, ultimately leading to a horizontal, vertical and sectorial coordination. This coordination would have required at the same time an establishment of the division of tasks in the European Union in order to attain a better resource allocation.

Secondly and accepting James Mackie’s contribution (chief of the department of learning and quality of the European Centre of Development), it is difficult to know to whom the Consensus is addressed and what it demands. The fact that the geographic and sectorial priorities are not determined leads the members states to adopt an uncertain grade of commitment, and in the case that there will be a compromise it would be more tactic than explicit.

The third critic concerns the Consensus implementation. Although it is ambitious with its objectives, it lacks an adequate institutional framework and an efficient mechanism to implement its new proposals. Thus, as Marta Latex explained, investigator of the European Parliamentary Research Services, the Consensus gives the private sector a very important role, but it does not provide the needed transparency in the cases surrounding human rights abuses or environmental damages.

In terms of its objectives, there are a lot of stakeholders, like CARE (the International Confederation of Development) that agree that the Consensus primarily focuses on migration control, ultimately removing the attention from the poorer necessities. This can be proven with the fact that not only in the frame of cooperation with other member states, but also in the foreign investment plan, the Consensus prioritizes the security and economic interests of the EU over helping the population confronted with poverty.

The fifth critic refers to the political dimension. The new Consensus should contain a double concept of security, both holistic and sustainable, in order to join the problems of stability and democracy with the EU’s security and foreign issue problems. A holistic concept of development signifies a vision of a long - lasting sustainability. In other words, it comprises aspects such as the sustainability condition, social justice or democracy. (Critic taken by Henökl, Thomas and Niels Keijzer from the German Development Institute)

Lastly, concerning its funding, the European parliament continues asking the member states to donate 0.7% of their annual budget to the cooperation for development. Given the fact that only a few countries arrive to give that 0.7%, the Consensus reinforces the importance of the private sector’s participation in the European plan for foreign investment.

In conclusion, we are confronted with a document that gathers the needs of the current global context, but at the same time, requires an amount of changes to be both a true and effective strategy. Those changes are necessary if the Consensus is be an effective  strategy rather than yet another theory.



Preguntas y respuestas: Nuevo Consenso europeo sobre desarrollo: 

El nuevo Consenso Europeo sobre Desarrollo – la UE y los Estados miembros firman una estrategia conjunta para erradicar la pobreza:

The proposed new European Consensus on Development Has the European Commission got it right?

NewEuropean consensuson development Will it be fit for purpose?

Seven critical questions for review of ‘European Consensus on Development’

The Future of the "European Consensus on Development"

European Union Development Policy: Collective Action in Times of Global Transformation and Domestic Crisis

El Nuevo Consenso de Desarrollo europeo

ENSAYOCelia Olivar Gil [Versión en inglés]

El contexto global continúa planteando nuevos retos a la acción colectiva europea en materia de desarrollo, siendo el más importante de ellos las migraciones procedentes del Mediterráneo Sur y la dificultad para articular una reacción conjunta bien articulada. Consciente de la urgencia de la situación, la Unión Europea está intentando ofrecer una nueva y ambiciosa respuesta bajo la forma del Nuevo Consenso sobre Desarrollo (de ahora en adelante ‘Consenso’) que coincide también con la revisión de los Objetivos del Milenio realizado por Naciones Unidas.

El Consenso es un ‘marco de actuación’ para favorecer la integración y coherencia de la cooperación al desarrollo de la Unión Europea y sus estados miembros. Este marco de actuación exige adoptar aquellos cambios necesarios para que tanto la legislación comunitaria como las nacionales cumplan con la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible propuesta por Naciones Unidas y con el acuerdo de París sobre el cambio climático.

El Consenso mantiene como objetivo principal la erradicación de la pobreza, pero incluye una visión novedosa, al proponer que la pobreza se aborde desde una triple perspectiva económica, social y medioambiental. Además de la erradicación de la pobreza, el Consenso quiere cumplir con la Agenda 2030, para ello articula sus cinco pilares que son: población, planeta, prosperidad, paz y cooperación. A esta articulación, el Consenso suma algunos elementos novedosos y transversales, que son: énfasis en la juventud (suplir las necesidades básicas de los jóvenes como el empleo); igualdad de género; buena gobernanza (conseguir un Estado de Derecho que garantice los derechos humanos, fomentar la creación de instituciones transparentes, la toma de decisiones participativa y los tribunales independientes e imparciales); movilización y migración; energía sostenible y cambió climático; Inversión y comercio; compromiso innovador con los países en desarrollo más avanzados (creación de nuevas asociaciones con estos países para aplicar la Agenda 2030 aquí); movilización y uso de los recursos nacionales (uso efectivo y eficaz de los recursos mediante la iniciativa “recaudar más, gastar mejor”).



Con el fin de conseguir todas las iniciativas y objetivos anteriormente fijados, la aplicación del Consenso se extiende tanto a las políticas de la Unión Europea como a las de todos sus estados miembros. Además, enfatiza que el Consenso también se debe aplicar en las nuevas asociaciones más adaptadas y más multilaterales que incluyan a la sociedad civil y una mayor participación de países socios. Los medios de implementación combinan ayuda tradicional junto con otras formas más innovadoras de financiación para el desarrollo, como son las inversiones del sector privado y la movilización recursos nacionales adicionales para el desarrollo. En cuanto a su seguimiento, el nuevo consenso tendrá un mecanismo de seguimiento periódico que incluye la obligación de rendir cuentas a través del Parlamento europeo y de los parlamentos nacionales y la obligación de emitir informes.

Las primeras evaluaciones del nuevo consenso coinciden en afirmar que es una síntesis correcta de las preocupaciones internacionales de desarrollo. Sin embargo, suscita algunas críticas en relación con la capacidad efectiva para resolver dichas preocupaciones.

En primer lugar, tal y como señala el ‘Overseas Development Institute’, no es un verdadero plan estratégico, sino un conjunto de prioridades inconexas. Para que fuera una real estrategia, haría falta que se determinasen los roles de la Comisión y de los estados miembros, que se definiesen las prioridades temáticas, sectoriales y geográficas (los diecisiete Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) contenidos en la Agenda 2030 se tratan con igual importancia), y que se construyesen nuevas instituciones europeas o bien que se utilizasen las existentes (como el “International Climate Fund”) para coordinar los fondos nacionales de forma más efectiva. Igualmente, el Consenso debería determinar la forma y el contenido de la cooperación con los países de renta media, fijando una coordinación horizontal, vertical y sectorial. Esta coordinación exigiría al mismo tiempo, establecer una división de tareas en el seno de la UE para conseguir un mejor uso de los recursos.

En segundo lugar y de acuerdo con James Mackie (jefe del departamento de aprendizaje y calidad del Centro Europeo para el Desarrollo) resulta difícil percibir a quién se dirige y qué es exactamente lo que exige. El hecho de que las prioridades geográficas y sectoriales queden sin determinar, hace que el grado de compromiso de los estados miembros quede en la incertidumbre y en el caso de que haya compromiso, este será más táctico que explícito.

La tercera crítica está relacionada con su implementación. Aunque el consenso es ambicioso con sus objetivos, carece de un adecuado marco institucional y de un mecanismo eficiente para implementar sus nuevas propuestas. Además, concede al sector privado un papel muy importante, sin dotarle de transparencia en casos de abusos de derechos humanos o daños medioambientales, tal y como aclaraba Marta Latek, investigadora del EPRS (European Parliamentary Research Service)

En cuanto a sus objetivos hay muchos actores influyentes como CARE (la confederación internacional de desarrollo) que coinciden en que se centra demasiado en el control de la migración y no prioriza las necesidades de los pobres. Esto se puede comprobar en el hecho de que tanto en el marco de cooperación con otros países no miembros de la UE, así como el plan de inversiones exterior, prioriza los intereses de seguridad y comerciales de la UE antes de ayudar a la población a salir de la pobreza.

Una quinta crítica hace referencia a la dimensión política. El nuevo Consenso debería integrar un concepto de seguridad tanto holístico como sostenible para conectar los problemas de estabilidad y democracia con los de seguridad en los asuntos exteriores de la UE. Un concepto holístico de desarrollo significa una visión de la sostenibilidad duradera, que comprenda aspectos como la condición de sostenibilidad, la justicia social o la democracia. (Crítica según Henökl, Thomas y Niels Keijzer del German Development Institute)

Por último, en lo que concierne a la financiación, el Parlamento Europeo sigue pidiendo a los estados miembros que donen el 0.7% de su presupuesto anual para la cooperación al desarrollo. Visto que son muy pocos aquellos que llegan a dar ese 0.7%, el consenso recurre a la importancia de la participación del sector privado vía el plan europeo de inversión externa.

En conclusión, estamos ante un documento que recoge las necesidades del contexto global actual pero que requiere una serie de cambios para poder ser totalmente efectivo y una verdadera estrategia. Cambios necesarios para evitar que el Consenso se quede solo en teoría.



Preguntas y respuestas: Nuevo Consenso europeo sobre desarrollo: 

El nuevo Consenso Europeo sobre Desarrollo: La UE y los Estados miembros firman una estrategia conjunta para erradicar la pobreza:

The proposed new European Consensus on Development Has the European Commission got it right?

New European consensus on development Will it be fit for purpose?

Seven critical questions for review of ‘European Consensus on Development’

The Future of the "European Consensus on Development"

European Union Development Policy: Collective Action in Times of Global Transformation and Domestic Crisis

A new Silk Road for the 21st Century

The 'One Belt-One Route' project aims to consolidate China's rise as a superpower

The ambitious initiative launched by Xi Jinping to connect China with the rest of the Eurasian continent can be costly and difficult. But unlike the land route through the republics of Central Asia, the seaway can soon be a reality in certain sections, as China has already built some ports in part of the route.

▲The two ways for the 'One Bell-One Route' project [yourfreetemplates]

ARTICLEJimena Puga Gómez [Spanish version]

After the speech of the Chinese president Xi Jinping in 2013 about revitalizing the ancient Silk Road, the project that started as a simple idea has become the biggest challenge for the world economy, a total revolution in the infrastructures of people’s transports, goods, hydrocarbons and high technology. Known as One Belt-One Road (OBOR), this plan is expected to be key for the Chinese supremacy as a superpower over the rest of the countries.

OBOR is now a great plan for redesigning the strategic environment of China, projecting the Chinese economic power, guaranteeing China the access to energy and minerals and stimulating the economic growth in western China. OBOR tries to reach these objectives by promoting a better connectivity between China and Europe through the development of intermediate points in the center, west and south of Asia.

The maritime route, one of the OBOR's key pieces (also known as the Maritime Silk Road of 21st century), will take advantage of the fact that seven of the world's ten biggest harbors are in China, something that helped China to become an important exporter of services of port management.

The maritime Silk Road headed to the East will start in the province of Fujian and will cross Guangdong, Guangxi and Hainan before directing towards the South until the Strait of Malacca. From Kuala Lumpur, the Route will go through Kolkata and Colombo, then it will cross the rest of the Indic Ocean to Nairobi. From Nairobi, it will go to the North around the African Horn and it will move over the Red Sea towards the Mediterranean, with a stop in Athens before coming across with the terrestrial part of the Belt in Venice. In accordance with the maritime tract towards Europe, China’s investment has focused on the Piraeus Port (Greece), and on the development of a network of logistic infrastructures over the Balkans and Hungary. In this strategic map of routes the South Pacific is also included.

To sum up, the Maritime Silk Road is composed by two routes: one from China over the South Sea of China until the harbors of the Indic Ocean, expanding towards Europe; and the other one over the South Sea of China which extends from the East to the South Pacific.

In spite of being a long-term economic project, the Chinese Government has already started the construction of some infrastructures and a series of negotiations with different countries. A clear example is Germany. The EU is the biggest commercial partner of China, while China is the second for the EU. In addition to its great reputation as a reliable partner, Germany is considered as the “door to Europe”. In Duisburg, the biggest indoor harbor of the world, Xi Jinping proposed to Germany working together in order to make possible the new Silk Road. Nowadays, Germany and China are connected by the railway international line Chongqing-Xinjiang- Duisburg. China, in this negotiation period, has shown its capacity to take advantage of its new skill of modernizing and administrating harbors to enforce its strategy.

The initiative of the new Silk Road focuses on the collective construction of fluent, secure and efficient routes of transport which will connect the main harbors along the route. The effects of this economic net ensure benefits not only for China as the leader of the OBOR, but also for all the countries affected by it. However, the financing of the project is still an unknown that should be clarified.

Una nueva Ruta de la Seda para el siglo XXI

El proyecto 'Un Cinturón-Una Ruta' pretende consolidar el ascenso de China como superpotencia

La ambiciosa iniciativa lanzada por Xi Jinping de conexión de China con el resto del continente Euroasiático puede resultar costosa y difícil. Pero a diferencia de la ruta terrestre a través de las repúblicas de Asia central, la vía marítima puede no tardar en ser una realidad en ciertos tramos, pues China ya ha construido algunos puertos en parte del recorrido.

▲Las vías terrestre y marítima de la iniciativa china [yourfreetemplates]

ARTÍCULOJimena Puga Gómez [Versión en inglés]

Tras el discurso del presidente chino Xi Jinping en 2013 sobre la revitalización de la antigua Ruta de la Seda, la iniciativa que comenzó siendo solo una idea se ha convertido en el mayor desafío económico del Gobierno de Pekín: una revolución que, de llevarse a cabo, modificará las infraestructuras de transporte de pasajeros, mercancías y hidrocarburos, así como la alta tecnología del continente asiático. Denominado como OBOR-One Belt-One Road (Un Cinturón-Una Ruta), el plan pretende ser la clave del ascenso de China como superpotencia regional.

La iniciativa OBOR es un gran plan para rediseñar el entorno estratégico de China, proyectar el poder económico de Pekín, asegurar el acceso del país comunista a los suministros de energía y minerales, e impulsar el crecimiento económico en el oeste de la República Popular. OBOR busca lograr estos objetivos fomentando una conectividad mayor y más rápida entre China y Europa a través de puntos intermedios en el centro, oeste y sur de Asia, así como con Rusia.

Por su parte, la ruta marítima que formará una de las piezas clave de la iniciativa OBOR, también conocida como la Ruta de la Seda del siglo XXI, cuenta con que siete de los diez puertos más grandes del mundo están en China y, como es sabido, estas infraestructuras hacen del gigante asiático un importante exportador de servicios de gestión portuaria. 

La Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, comenzará en la provincia de Fujian y pasará por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse hacia el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, la Ruta seguirá a Kolkata y Colombo, luego cruzará el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. Y desde ese punto del continente africano, recorrerá el Cuerno de África buscando atravesar el estratégico Golfo de Adén has llegar al Mar Rojo. El plan trazado por Pekín pretende crear las infraestructuras suficientes para que los buques chinos puedan llegar a alcanzar de manera segura el Mediterráneo tras navegar por el Canal de Suez. Pero, la ambición del República Popular no se detiene a las puertas de la Unión Europea, ya que China quiere llegar a Atenas surcando el Egeo y de ahí pasar a Venecia, donde buscará las rutas terrestres que hagan posible el desplazamiento de sus mercancías por la toda Unión. La inversión China se ha centrado, entre otros puntos, en el puerto del Pireo, con un nuevo centro logístico y en el desarrollo de una red de infraestructuras logísticas a través de los Balcanes y de Hungría.

En este mapa estratégico de rutas ideado en Pekín, el Pacífico Sur también ha sido incluido. Así, la Ruta de la Seda marítima cuenta con dos rutas. La primera, como se ha dicho, con origen en la costa este de China y que a través del Mar del Sur de China tiene la pretensión de establecer un control estratégico de las islas Spratley, del Estrecho de Malaca y de toda la zona Indo Pacífica, incluyendo el Golfo de Bengala, para llegar al corazón de Europa. La segunda ruta marítima, también atravesará el Mar del Sur de China, para dirigir sus buques hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. Con ello, China también controlaría las rutas de las imprescindibles materias primas que le llegan de los países hispanoamericanos

A pesar de tratarse de un proyecto económico a largo plazo, el Gobierno chino ha comenzado ya la construcción de ciertas infraestructuras y las necesarias negociaciones con distintos países. Un claro ejemplo es el de Alemania. La Unión Europea es el mayor socio comercial de China, mientras que la República Popular es el segundo proveedor de la Unión. Muestra de ello es Alemania, país que además de gozar de una excelente reputación como socio fiable en China, es considerada como “la puerta comercial de Europa”. Prueba de ello es que, en un encuentro en Duisburgo, el puerto interior más grande del mundo y un importante centro de transporte y logística de Europa, el presidente chino Xi Jinping propuso a Alemania “trabajar en común para hacer realidad el ambicioso proyecto del resurgimiento del cinturón económico de la nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”. Actualmente, Alemania y China están conectadas mediante la línea de ferrocarril internacional Chongqing-Xinjiang-Duisburgo.

Los puertos construidos por China en Hambantota y Colombo, en Sri Lanka; la Zona de Cooperación Económica y Comercial China-Suez, en Egipto; la negociación de Kazajstán del derecho a despejar sus importaciones y exportaciones a través del puerto chino de Lianyungang, y una nueva alianza entre puertos en China y Malasia son ejemplos adicionales de la capacidad de China de aprovechar su nueva destreza como modernizador y administrador de puertos para respaldar su estrategia.

La iniciativa de la nueva Ruta de la Seda es un proyecto que necesitará de inversiones multimillonarias para poder construir infraestructuras de transporte fluidas, seguras y eficientes. Los efectos de esta red económica aseguran beneficios no solo para China, líder de la iniciativa OBOR, sino también para todos los países afectados por ella. No obstante, la financiación del proyecto es todavía una incógnita que convendría ir clarificando.

Chinese Strategic Air Power: Present and future

▲The H6K of the People's Liberation Army Air Force of China flying over the Pacific


COMMENTARYIgnacio Cristóbal Urbicain[Spanish version]

Only three countries in the world have strategic or long-range bombers (USA, Russia and China). The mission of this type of weapons is to project force over very long distances, normally within enemy airspace, in order to destroy, using its important armament load, strategic objectives, such as industry, infrastructure and logistics. It is also an important deterrent weapon.

In the case of China, its strategic aviation has the mission, required by the defense of its national interests, of projecting a threat at very long distances in order to avoid the approach and entry of the US Navy battle groups (aircraft carriers and cruise ships) into the South China Sea.

For this purpose, China has the Xian H-6. This aircraft is a derivation of the Russian Tupolev Tu-16 developed 60 years ago. In 2007 the Chinese modernized their H-6 by changing the old engines in order to reach a greater range (3,500 km). They chose Russian engines, although some sources say that a new Chinese engine (WS-18) is being developed. Likewise, a general electronic and air-ground radar modernization was carried out. Their ability to search for targets is unknown. The bomb bay was downsized to put inside another fuel tank; it was modified as well to house the 2,200 km range CJ-10th cruise missiles. In this way the H-6K was created, much more modern than the previous version, which maintains the possibility of carrying nuclear weapons, as well as the anti-ship supersonic missiles YJ-12.

A squad of 15 of these planes (this is the number of aircrafts that Jane's Defense thinks are in service) can shoot around a hundred missiles, creating an important problem for a naval group with bad intentions. We must notice that in recent weeks the H-6K have been seen for the first time with bombs on the external supports of the wings.

In December 2016 Chinese Ministry of Defense sources confirmed the rumors about the development of a new long-range bomber. This new project is likely to be a stealth aircraft (very low detectability to radar), with a long range ("second line of islands" –from central Japan to east of Indonesia, crossing over the island of Guam, USA-), as well as being able to load large amount of conventional weaponry in an internal weapons bay. The bomber will improve the capacity of the Chinese air force to circumvent enemy radars.

At the moment its name is H-X, although Jane's Defense already calls it H-20. Apparently the bomber will not be able to carry nuclear weapons, since China has a nuclear policy of "not attacking first", which means that it will not be the one who initiates a conflict with nuclear weapons. For all these reasons, China has a nuclear arsenal that follows the idea that the country would survive a first attack and will be able to strike back.

The task of the new bomber will be to keep any American carrier force, with its very well defended battle group, out of China's areas of interest. These aircraft, armed with long-range air-surface missiles, will be one of the three legs of Chinese deterrence. The other two are the attack submarines and the ballistic missiles.

Probably its design, commissioned to Xian Aircraft Corporation, is similar to the American B-2 Stealth Bomber, following the Chinese tradition of practically copying western models (the J-20 fighter is similar to the American F-22). Its first flight could take place in 2025. A different question is when it will be operative; probably it is something very far in time, considering the delays for the first flight of the J-20 and its full operation. Hence the modernization of the H-6 commented at the beginning of the article.

The fighters are very complex weapons systems and it is not enough for them to fly. They must do so with the characteristics for which they were designed. In this case China historically has a great dependence on Russian engines. China's engines have not worked as expected. Not to mention the electronics, which it is a field the US still wins by far.

*Professor, School of Economics and Business, University of Navarra

La aviación estratégica china: presente y futuro

▲El H6K de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación chino, en vuelo sobre el Pacífico


COMENTARIOIgnacio Cristóbal Urbicain* [Versión en inglés]

Solo tres países en el mundo tienen bombarderos estratégicos o de largo alcance (EEUU, Rusia y China). La misión de este tipo de armas es proyectar la fuerza a distancias muy largas, normalmente dentro del espacio aéreo enemigo para destruir, con su importante carga de armamento, objetivos estratégicos, esto es, industria, infraestructuras, logística, etc. Así mismo es una importante arma disuasoria.

En el caso de China, su aviación estratégica tiene principalmente esta última misión respecto a la defensa de sus intereses proyectando una amenaza a distancias muy lejanas, esto es, evitar el acercamiento y entrada de los battle groups de la US Navy (portaviones y cruceros de ataque) al mar de China meridional.

Para este cometido, China cuenta con el Xian H-6. Este avión es una derivación del Tupolev Tu-16 ruso desarrollado hace 60 años. En 2007 los chinos modernizaron sus H-6 cambiándoles los antiguos motores para alcanzar un radio de alcance mayor (3.500 km). De nuevo se optó por motores rusos, aunque hay fuentes que han dicho que se está desarrollando un nuevo motor chino (WS-18). Así mismo se realizó una modernización electrónica general y del radar aire-suelo. Se desconoce su capacidad de buscar objetivos. La bodega de bombas se redujo para poner otro depósito interior de combustible y modificó para albergar los misiles de crucero CJ-10ª de 2.200 km de alcance. De esta manera se creó el H-6K, bastante más moderno que la versión anterior, que mantiene la posibilidad de llevar armamento nuclear, así como los misiles supersónicos anti-buque YJ-12.

Un escuadrón de 15 de estos aviones (es el número de efectivos que Jane´s Defence piensa que están en servicio) puede disparar en torno a unos cien misiles, creando un importante problema a un grupo naval con malas intenciones. Nótese además que en las últimas semanas los H-6K se han dejado ver por primera vez con bombas en los soportes externos de las alas.

El futuro

En diciembre de 2016 fuentes del Ministerio de Defensa chino confirmaron los rumores sobre el desarrollo de un nuevo bombardero de largo alcance. Este nuevo proyecto probablemente sea furtivo (muy baja detectabilidad al radar), de largo alcance ( “segunda línea de islas” –del centro de Japón al este de Indonesia, cruzando la isla de Guam, EE.UU.–) , así como que pueda cargar gran cantidad de armamento convencional en una bodega interna, lo cual mejorará la furtividad frente a los radares enemigos.    

La denominación es de momento H-X, aunque Jane´s Defense ya lo denomina H-20. Al parecer el bombardero no tendrá capacidad de portar armas nucleares, ya que China tiene una política nuclear de "no atacar primero", lo que significa que no será quien inicie un conflicto con armas nucleares. Por todo ello, tiene un arsenal nuclear ligado a la idea de que el país sobreviviría a un primer ataque y podrá devolver el golpe.

La función de este nuevo bombardero consistirá en no dejar que una fuerza de portaviones americanos con su grupo de batalla se acerque más de lo debido a sus zonas de interés. Estos aviones portando misiles aire-superficie de largo alcance contra dichas y muy bien defendidas agrupaciones navales, serán una de las tres patas de la disuasión china. Las otras dos son los submarinos de ataque y los misiles balísticos.

Probablemente su diseño, encargado a Xian Aircraft Corporation, sea parecido al bombardero B-2 americano, siguiendo la tradición china de copiar prácticamente a los modelos occidentales (el caza J-20 es similar al F-22 americano) y su primer vuelo pueda ser en 2025. Otra cuestión es cuándo será operativo, pero viendo lo que ha costado el primer vuelo del J-20 y su operatividad, se adivina muy lejano en el tiempo. De ahí la modernización de los H-6 comentada al principio del artículo.

Los aviones de combate son unos sistemas de armas muy complejos y no basta con que vuelen. Deben hacerlo con las características para las que han sido diseñados. En este caso China tiene históricamente una gran dependencia de los motores rusos. Los suyos no han funcionado como se esperaba. Por no hablar de la electrónica que en este campo todavía EEUU le gana de largo.

*Profesor, Facultad de Económicas y Empresariales, Universidad de Navarra

China and India fight for the gates of the Strait of Malacca

This crucial shipping lane faces hard power pressures from both states as they yearn for naval control of contested waters

A thermometer to measure the future balance of power between China and India will be the Strait of Malacca, the key bottleneck that connects the northern Indian Ocean and the Asia-Pacific region. India is advancing positions towards the western mouth of the Strait in order to challenge the expansion of Chinese maritime interests, which pay greater attention to Malacca.

▲Map of the Indo-Pacific region [US DoD]   

ARTICLE / Alejandro Puigrefagut [Spanish version]

Maritime routes are the basis of trade and communication between more than 80% of the countries of the world. This fact makes the natural geographic location of the States a great strategic feature. An especially important point for maritime traffic is the Strait of Malacca, key for trade in the region with the largest population on the planet.

The Strait of Malacca, which connects the South China Sea with the Burma Sea on its way to the Bay of Bengal, is the busiest commercial crossing in the world and, therefore, is a strategic place. Through this corridor that surrounds the western coast of the Malay peninsula and the Indonesian island of Sumatra, approximately 60% of the world's maritime trade transits, exceeding one hundred and fifty ships per day and is the main source of oil supply for two of the main Asian consumers; the People's Republic of China and Japan. This geographical point is key for the entire Indo Pacific region, thus ensuring the free movement of ships becomes strategic. That is why many States in the region, including China and the United States, see the need for protection of this passage in order to be able to supply themselves, export their merchandise and not be blocked by the control of a third country over this area.

In relation to China it is not easy to think that a blockade of its supply due to problems in the Strait of Malacca will happen. In order for this to happen, an armed conflict of great dimensions would have to be generated, propitiating this blockade by a subject that could control - and potentially interrupt - the passage towards the other countries of the region. This potential risk, which today can only be generated by the United States Navy, forces China to be alert and have to develop sufficient military capabilities to protect what it considers its territories in the South China Sea and, by extension, the supply of vital resources that must necessarily cross the Strait of Malacca.



The positions and presence of the Asian giant in the South China Sea and in the areas adjacent to the Strait of Malacca have increased during the last years, in order to increase its influence on the States of the region. Moreover, to defend its oil and natural gas supplies (from the Persian Gulf), China has extended its presence to the Indian Ocean, although this is not enough. The reality is that in this area there is a great competition between two of the Asian powers with more influence in the region: China and India. Due to the increasing presence and influence of the People's Republic in the Indian Ocean, India has been forced to take proactive measures to improve peace and stability in the region, mobilizing and expanding its presence from its east coast towards the Strait, in order to rebalance the regional power. With this, India can dominate the western access to the Strait and, therefore, have a longer reaction time to maneuver in the Indian Ocean as in the Strait itself and, even, access to the waters of the South China Sea more agilely.

At the same time, this growing approximation of India to the South China Sea, is observed with concern in Beijing, and even, some analysts see India as a threat if an hypothetical case of a war between the two regional powers could occur and India were to block the Strait and, therefore, China's access to certain raw materials and other resources. For this reason, China has carried out various military maneuvers in the past three years together with third States in the Strait of Malacca, especially with Malaysia. During the first exercises in the area, the Ministry of Defence of the People's Republic of China concluded that bilateral relations with Malaysia were strengthened in terms of cooperation in security and defence and that "increase the capacity to jointly respond to real security threats and safeguard regional maritime security.” In addition, for China, the protection of the Strait is a priority because of its great strategic value and because countries like the US or Japan also want to control it.

China e India, la lucha por las puertas del estrecho de Malaca

El transitado paso, decisivo en las estrategias de ambos países para contrarrestarse

Un termómetro para medir el futuro pulso de fuerzas entre China e India será el estrecho de Malaca, paso clave para la conexión entre la zona norte del Índico y la región de Asia-Pacífico. A la mayor expansión de los intereses marítimos chinos, que obligan a Pekín a prestar una gran atención a Malaca, está respondiendo India con el avance de posiciones hacia la boca occidental del estrecho.

▲Mapa del Indo-Pacífico [US DoD]

ARTÍCULO / Alejandro Puigrefagut [Versión en inglés]

Las rutas marítimas son la base del comercio y de la comunicación entre más del 80% de los países del mundo. Este hecho hace que sea de gran importancia estratégica la ubicación geográfica natural de los Estados. Un punto especialmente importante para el tráfico marítimo es el estrecho de Malaca, clave para el comercio de la región con mayor población del planeta.

El estrecho de Malaca, que une el Mar de China Meridional con el Mar de Burma en su ruta hacia el Golfo de Bengala, es el paso comercial más transitado del mundo y, por ello, es un lugar estratégico. Por este corredor que rodea la costa occidental de la península malaya y la isla indonesia de Sumatra, transita aproximadamente el 60% del comercio marítimo mundial, superando los ciento cincuenta buques diarios y es la principal vía de abastecimiento de petróleo de dos de los principales consumidores asiáticos: la República Popular China y Japón. Este punto geográfico es clave para toda la región Indo Pacífica, por lo que asegurar la libre circulación de los buques resulta estratégico. Es por ello que muchos Estados de la región, entre ellos China y Estados Unidos, ven necesaria la protección de este paso a fin de poder abastecerse, exportar sus mercancías y no verse bloqueados por el control de un tercer país sobre esta zona.

En relación a China no es fácil pensar que un bloqueo de su abastecimiento debido a problemas en el Estrecho de Malaca vaya a suceder. Para que este hecho llegue a producirse tendría que generarse un conflicto armado de unas dimensiones extraordinarias, propiciando ese bloqueo por parte de un sujeto que pudiera controlar –y potencialmente interrumpir– el paso hacia los demás países de la región. Este riesgo potencial, que hoy día solo puede generar la Armada de Estados Unidos, obliga a China a estar alerta y tener que desarrollar unas capacidades militares suficientes para proteger los que considera sus territorios en el Mar del Sur de China y, por extensión, el suministro de recursos vitales que deben atravesar necesariamente el Estrecho de Malaca.



Las posiciones y la presencia del gigante asiático en el Mar del Sur de China y en las zonas colindantes al Estrecho de Malaca se han incrementado durante los últimos años, al objeto de aumentar su influencia sobre los Estados de la región. Más aun, para defender sus abastecimientos de petróleo y de gas natural (proveniente del Golfo Pérsico), China ha extendido su presencia hasta el Océano Índico, si bien esto no es suficiente. La realidad es que en esta zona hay una gran competencia entre dos de las potencias asiáticas con más influencia en la región: China e India. Debido a la creciente presencia e influencia de la República Popular en el Océano Índico, India se ha visto obligada a tomar medidas proactivas para mejorar la paz y la estabilidad en la región, movilizándose y expandiendo su presencia desde su costa este hacia las proximidades del Estrecho, con el fin de reequilibrar la balanza de poder regional. De esta forma, India puede dominar el acceso occidental al Estrecho y, por consiguiente, tener un mayor tiempo de reacción para maniobrar en el Océano Índico como en el propio Estrecho e, incluso, acceder con mayor agilidad a las aguas del Mar del Sur de China.

Al mismo tiempo, esta creciente aproximación de India hacia el Mar de China Meridional, es observada con preocupación en Pekín, e incluso, algunos analistas ven en India una amenaza si se diera el hipotético caso de un conflicto bélico entre las dos potencias regionales e India bloquease el Estrecho y, por tanto, el acceso de China a determinadas materias primas y otros recursos. Por este motivo, China ha llevado a cabo durante los últimos tres años diversas maniobras militares conjuntamente con terceros Estados en el Estrecho de Malaca, especialmente con Malasia. Durante los primeros ejercicios en la zona, el Ministerio de Defensa de la República Popular China concluyó que se fortalecieron las relaciones bilaterales con Malasia en términos de cooperación en seguridad y defensa y que se “aumentó la capacidad de respuesta conjunta ante amenazas de seguridad”. Además, para China la protección del Estrecho resulta una prioridad por su gran valor estratégico y porque países como EE.UU o Japón también desean controlarlo.

The geopolitics of the world's oceans

[Admiral James Stavridis, Sea Power. The History and Geopolitics of the World's Oceans. Penguin Press. New York City, 2017. 363 pages]


REVIEWIñigo Bronte Barea [Spanish version]

In the era of globalization and its communication society, where everything is closer, and distances seem to vanish, the mass of water between the continents hasn´t lost the strategic value it has always had. Historically, the seas have been as much a channel for human development as instruments of geopolitical dominance. It is no coincidence that the great world powers of the last 200 years have been great naval powers as well. We continue living the dispute over the maritime space at the present time and nothing suggests that the geopolitics of the seas will stop being crucial in the future.

Little have these principles changed on the importance of the maritime powers since they were exposed at the end of the 19th century by Alfred T. Mahan. Sea Power speaks of its validity today. The History and Geopolitics of the World's Oceans, by Admiral James G. Stavridis, retired in 2013 after having directed the U.S. Southern Command, the U.S. European Command and the supreme NATO leadership.

The book is the fruit of Mahan's early readings and a long career of almost four decades touring the seas and oceans with the US Navy. At the beginning of each explanation about the different marine spaces, Stavridis recounts his brief experience in that sea or ocean, to then continue with the history, and the development that they have had, until they reach their current context. Finally there is a projection about the near future that the world will have from the perspective of marine geopolitics.

Pacific: The emergence of China.

Admiral J. G. Stavridis begins his journey through the Pacific Ocean, which he categorizes as "the mother of all oceans" due to its immensity, since, by itself, it is larger than the entire combined planet's land surface. Another noteworthy point is that in its immensity there is no considerable land mass, although there are islands of all kinds, with very diverse cultures. That´s why the sea dominates the geography of the Pacific as it does not anywhere else on the planet.


The great dominator of this marine space is Australia, which is very aware of what can happen politically in the archipelagos of nearby islands. However, it was the Europeans who explored the Pacific well (Magallanes was the first, around 1500) and tried to connect it with their world in a way that was not merely transitory and commercial, but stable and lasting.

The United States began to be present in the Pacific since the acquisition of California (1840), but it was not until the annexation of Hawaii (1898) that the immense country was catapulted definitively towards the Pacific. The first time this ocean emerged as a zone of total war was in 1941 when Pearl Harbor was massacred by the Japanese. With the return of peace, the Japanese revival and the emergence of China, Taiwan, Korea, Singapore and Hong Kong made trans-Pacific trade surpass the Atlantic for the first time in the 1980s, and this trend continues. This is so, because the Pacific region contains the largest world powers on its coasts. In the geopolitical arena, a great arms race is taking place in the Pacific, with North Korea as a major source of tension and uncertainty worldwide.

Atlantic: from the Panama Canal to NATO

As for the Atlantic Ocean, Stavridis refers to it as the cradle of civilization, since the Mediterranean is included among its territories, and even more so if we consider it as the link between the people of all America and Africa with Europe. It has two great seas of great historical importance such as the Caribbean and the Mediterranean.

Undoubtedly the historical figure of this ocean is that of Christopher Columbus, since with his arrival in America (Bahamas 1492) began a new historical period that ended with virtually the entire American continent colonized by European powers in later centuries. While Portugal and Spain were concentrated in the Caribbean and South America, the British and the French did so in North America.

During the First World War, the Atlantic became an essential transit area for the development of the war, since, through it, the United States brought its troops, war materials and goods to Europe during the conflict. It was here that the idea of a community of the Atlantic countries that would eventually lead to the creation of NATO began to take shape.

Regarding the Caribbean, the author considers it as a region installed in the past. Its colonization was characterized by the arrival of slaves to exploit the natural resources of the region for purposes of economic interest for the Spanish. In addition, this process was characterized by the desire to convert the indigenous population to Christianity.

The Panama Canal is an engine for the economy of the region, but in Central America it is also possible to sail along the coasts of the countries with the highest rates of violence on the planet. Admiral Stavridis considers the Caribbean coast as a kind of Wild West that in some places has evolved little since the times of the pirates, and in which the drug cartels are currently operating with total impunity.

Since the 1820s, with the Monroe Doctrine, the United States carried out a series of interventions through its navy to reinforce regional stability and leave Europeans out of places such as Haiti, the Dominican Republic and Central America. In the 20th century, politics was dominated by caudillos, and communism and the Cold War soon reached the Caribbean, with Cuba as a zone zero.

Indian and Arctic: from the unknown to the risk

The Indian Ocean has less history and geopolitics than the other two great oceans. Despite this, its tributary seas have been gaining geopolitical importance in the post-World War II era with the increase in global navigation and the export of oil from the Gulf region. The Indian Ocean could be considered nowadays as a region to exercise smart power rather than hard power. While the slave trade and piracy has declined to almost disappear almost everywhere, they are still present in parts of the Indian Ocean. It´s a region in which countries from the whole world could collaborate all together in order to fight against these common problems.

The history of Indian Ocean doesn´t inspire confidence in the potential for peaceful governance in the years to come. An important key to unlock the potential of the region should be to solve the existing conflicts between India and Pakistan (threatening the use of nuclear weapons) and the Shia-Sunni division in the Arabian Gulf, which make the region very volatile. Due to the tensions of the Gulf countries, the region is today a kind of cold war between the Sunnis, led by Saudi Arabia, and the Shiites, led by Iran; the U.S., with its Fifth Fleet, is in the middle of these two sides.

Finally, the Arctic is currently a mystery. Stavridis considers that it is both a promise and a danger. Over the centuries, all oceans and seas have been the site of epic battles and discoveries, but there is one exception: the Arctic Ocean.

It seems clear that this exceptionality is coming to an end. The Arctic is an emerging maritime boundary with increasing human activity, rapidly melting ice blocks and important hydrocarbon resources that are beginning to be within reach. However, there are great risks that will dangerously condition the exploitation of this region, such as weather conditions, confused governance due to the confluence of five bordering countries (Russia, Norway, Canada, the United States and Denmark), and geopolitical competition between NATO and Russia, whose relations are deteriorating in recent years.

La geopolítica de los océanos

[Admiral James Stavridis, Sea Power. The History and Geopolitics of the World's Oceans. Penguin Press. New York City, 2017. 363 páginas]


RESEÑAIñigo Bronte Barea [Versión en inglés]

En la era de la globalización y su sociedad de la comunicación, donde todo está más cerca y las distancias parecen desvanecerse, la masa de agua entre los continentes no ha perdido el valor estratégico que siempre ha tenido. Históricamente los mares han sido tanto cauce para el desarrollo humano como instrumentos de dominio geopolítico. No es coincidencia que las grandes potencias mundiales de los últimos 200 años hayan sido a su vez grandes potencias navales. La disputa por el espacio marítimo la seguimos viviendo en el momento actual y nada sugiere que la geopolítica de los mares vaya a dejar de ser crucial en el futuro.

Poco han variado esos principios sobre la importancia de las potencias marítimas desde que fueran expuestos a finales del siglo XIX por Alfred T. Mahan. De su vigencia habla hoy Sea Power. The History and Geopolitics of the World's Oceans, del almirante James G. Stavridis, retirado en 2013 después de haber dirigido el Comando Sur de Estados Unidos, el Mando Europeo estadounidense y la jefatura suprema de la OTAN.

El libro es fruto precisamente de tempranas lecturas de Mahan y de una dilatada carrera de casi cuatro décadas recorriendo los mares y océanos con la marina estadounidense. Al iniciar cada explicación sobre los distintos espacios marinos, Stavridis relata su breve experiencia en dicho mar u océano, para luego seguir con la historia, y el desarrollo que han tenido, hasta llegar a su contexto actual. Finalmente hay una proyección sobre el futuro próximo que tendrá el mundo desde la perspectiva de la geopolítica marina.

Pacífico: la emergencia de China

El Almirante J. G. Stavridis comienza su viaje por el Océano Pacífico, al que categoriza como “la madre de todos los océanos” debido a su inmensidad, ya que, él solo, es más grande que toda la superficie terrestre del planeta combinada. Otro punto reseñable es que en su inmensidad no hay ninguna masa terrestre considerable, aunque sí que hay islas de todo tipo, con muy diversas culturas. Por eso el mar domina la geografía del Pacífico como no lo hace en ningún otro lugar del planeta.


El gran dominador de este espacio marino es Australia, que se encuentra muy pendiente de lo que pueda pasar políticamente en los archipiélagos de islas de sus cercanías. Fueron sin embargo los europeos quienes exploraron bien el Pacífico (Magallanes fue el primero, hacia 1500) e intentaron conectarlo con su mundo de manera no meramente transitoria y comercial, sino estable y duradera.

Estados Unidos comenzó a estar presente en el Pacífico desde la adquisición de California (1840), pero no fue hasta la anexión de Hawái (1898) que el inmenso país se vio catapultado definitivamente hacia el Pacífico. La primera vez que este océano emergió como zona de guerra total fue en 1941 cuando Pearl Harbour fue masacrado por los japoneses.

Con el retorno de la paz, el reavivamiento japonés y la emergencia de China, Taiwán, Corea, Singapur y Hong Kong hicieron que el comercio transpacífico sobrepasara por primera vez al Atlántico en la década de 1980, y esta tendencia todavía continúa. Esto es así porque la región del Pacífico contiene a las mayores potencias mundiales en sus costas.

En el área geopolítica una gran carrera armamentística se está llevando a cabo en el Pacífico, con Corea del Norte como gran foco de tensión e incertidumbre a nivel mundial.

Atlántico: del Canal de Panamá a la OTAN

En cuanto al Océano Atlántico, Stavridis se refiere a él como la cuna de la civilización, ya que se incluye al Mediterráneo entre sus territorios, y más si cabe todavía si lo consideramos como el nexo entre las gentes de toda América y África con Europa. Posee dos grandes mares de suma importancia histórica como son el Caribe y el Mediterráneo.

Sin duda alguna la figura histórica de este océano es la de Cristóbal Colón, ya que con su llegada a América (Bahamas 1492) inició un nuevo periodo histórico que acabó con prácticamente todo el continente americano colonizado por las potencias europeas en los siglos posteriores. Mientras que Portugal y España se concentraron en el Caribe y Suramérica, los británicos y los franceses lo hicieron en Norteamérica.

Durante la Primera Guerra Mundial el Atlántico se convirtió en una zona de tránsito esencial para el desarrollo de la guerra, ya que, a través de él Estados Unidos llevó a sus tropas, materiales de guerra y mercancías a Europa durante el conflicto. Fue aquí cuando se empezó a gestar la idea de una comunidad de los países atlánticos que acabaría desembocando en la creación de la OTAN.

En cuanto al Caribe, el autor lo considera como una región instalada en el pasado. Su colonización estuvo caracterizada por la llegada de esclavos para explotar los recursos naturales de la región con fines de interés económico para los españoles. A su vez este proceso estuvo caracterizado por el deseo de convertir a la población indígena al cristianismo.

El Canal de Panamá supone un motor para la economía de la región, pero en América Central también se navega por las costas de los países con las tasas de violencia más elevadas del planeta. El almirante Stavridis considera a la costa caribeña como una especie de Salvaje Oeste que en algunos lugares ha evolucionado poco desde los tiempos de los piratas, y en los que actualmente actúan los cárteles de la droga con total impunidad.

Desde la década de 1820, con la Doctrina Monroe, Estados Unidos llevó a cabo una serie de intervenciones a través de su marina para reforzar la estabilidad regional y dejar a los europeos fuera de lugares tales como Haití, República Dominicana y Centroamérica. En el siglo XX la política estuvo dominada por caudillos, y pronto llegaron con ellos el comunismo y la Guerra Fría al Caribe, teniendo como zona cero a Cuba.

Índico y Ártico: de la incógnita al riesgo

El Océano Índico tiene menos historia y geopolítica que los otros dos grandes océanos. A pesar de esto, sus mares tributarios han ganado importancia geopolítica en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial con el aumento de la navegación global y la exportación de petróleo de la región del Golfo. El Índico podría considerarse hoy en día como una región para ejercer poder inteligente en lugar de poder duro. Mientras la trata de esclavos y la piratería han disminuido casi hasta desaparecer en casi todas partes, todavía están presente en lugares del Océano Índico. Es una región en la que los países de todo el mundo podrían colaborar juntos para luchar contra estos problemas comunes.

La historia del Océano Índico no inspira confianza acerca del potencial de gobernanza pacífica en los años venideros. Una clave importante para desbloquear el potencial de la región sería resolver los conflictos existentes entre India y Pakistán (un conflicto con el riesgo de uso de armas nucleares) y la división chií-suní en el Golfo Pérsico, asuntos que la convierten en una región muy volátil. Debido a las tensiones de los países del Golfo, la región es hoy una especie de guerra fría entre los suníes, liderada por Arabia Saudita, y los chiíes, liderados por Irán, y entre estos dos lados, se encuentra en el centro Estados Unidos, con su Quinta Flota.

Por último, el Ártico es actualmente toda una incógnita. Stavridis considera que es a la vez una promesa y un peligro. A lo largo de los siglos, todos los océanos y mares han sido lugar de épicas batallas y de descubrimientos, pero hay una excepción: el Océano Ártico.

Parece claro que esa excepcionalidad está llegando a su fin. El Ártico es una frontera marítima emergente con actividad humana en aumento, bloques de hielo que se derriten rápidamente y, recursos de hidrocarburos de gran importancia que comienzan a estar al alcance. Sin embargo, existen grandes riesgos que condicionarán peligrosamente la explotación de esta región, como son las condiciones climatológicas, una gobernabilidad confusa debido a la confluencia de cinco países fronterizos (Rusia, Noruega, Canadá, Estados Unidos y Dinamarca), y una competición geopolítica entre la OTAN y Rusia, cuyas relaciones se están deteriorando en los últimos años.