El Canal de Panamá, expuesto a los efectos del cambio climático

La sequía registrada en buena parte de 2023 obligó en la segunda mitad del año a una notable reducción del número de buques y del volumen de carga que podía navegar por el Canal de Panamá. La mejora de las precipitaciones ha permitido ir recuperando parte del tráfico en los últimos meses. No obstante, el temor a que el cambio climático reproduzca episodios de este tipo está llevando a la Autoridad del Canal estudiar modos de incrementar el caudal y asegurar así un flujo que supone alrededor del 5% del comercio marítimo internacional.

Una sequía impulsada por el fenómeno metrológico de El Niño ha disminuido el agua en el Canal de Panamá, provocando largas y costosas interrupciones en el comercio internacional y las cadenas de suministro. En su informe de 2022 sobre el comercio mundial, la OMS advirtió que “el cambio climático está transformando el porvenir económico y comercial de los países y constituye una grave amenaza para el crecimiento y la prosperidad futuros”. El transporte marítimo, que constituye el 80% del volumen del comercio mundial, es particularmente vulnerable y se encuentra muy expuesto a los efectos del cambio climático. La situación en Panamá se suma a otras crisis geopolíticas, como la del Mar Rojo, donde rebeldes hutíes atacan las embarcaciones que intentan cruzar el estrecho de Bab-el-Mandeb. La fragilidad del sistema de transporte marítimo subraya la necesidad de adoptar medidas adaptativas y sostenibles para garantizar la continuidad del comercio mundial en un contexto marcado por la incertidumbre climática.

El año 2023 fue el segundo más seco en la historia de la cuenca hídrica del Canal de Panamá, cuyas esclusas vierten unos 200 millones de litros de agua dulce al mar por cada buque que transita. Para hacer frente a los efectos de la sequía, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha venido imponiendo en el último año restricciones al calado de los barcos y, en consecuencia, a la cantidad de carga que pueden transportar. Además, ha reducido el número de barcos que pueden transitar diariamente. Del promedio de entre 36 y 38 embarcaciones en situaciones normales, en agosto se bajó a 32 y luego la cifra siguió disminuyendo. Octubre fue el mes con menos precipitaciones en la historia del Canal, por lo que entonces se decidió que los siguientes meses se reduciría aún más el tránsito: solo 24 barcos en noviembre y 22 en diciembre. La mejora en las precipitaciones hizo posible que a comienzos de 2024 no continuara el descenso, sino que en enero se elevó el cupo a 24, en abril estaba en 27 y se ha anunciado que en junio aumentará a 32, con un incremento también de calado. La pérdida de ingresos en el presente año fiscal (de octubre de 2023 a septiembre de 2024) por las restricciones actualmente se estima entre 500 y 700 millones de dólares, una cifra mayor a los 200 millones de dólares proyectados en agosto.

El agua que abastece los 80 kilómetros de la vía procede de dos lagos artificiales, el Alhajuela y el Gatún. La capacidad total de ambos embalses es de 1.857 hectómetros cúbicos (hm3), de los cuales 558 hm3corresponden al Alhajuela y 1.299 hm3 al Gatún. Sin embargo, en 2023 solo se almacenó aproximadamente 900 hm3 de agua debido a la prolongación de la temporada seca. La última temporada de lluvias en Panamá, que suele ocurrir entre mayo y noviembre, registró un déficit del 30% con respecto al promedio histórico. En el mes de octubre llovió un 41% menos del promedio habitual, lo que situó el nivel del agua del embalse Gatún en 24,30 metros sobre el nivel del mar, frente a los 26,82 metros del nivel esperados para esa fecha.  

Las alternativas para aumentar el nivel de los embalses son limitadas, pues de ellos se extrae el agua potable que abastece a más del 50% de la población del país. La principal solución propuesta consiste en represar el río Indio, al oeste del lago Gatún, para luego perforar un túnel a través de la montaña y conducir el agua ocho kilómetros hasta el embalse principal, afectando a unas 2.500 personas que habitan la zona. El proyecto del embalse podría permitir entre 12 y 15 tránsitos diarios adicionales, pero costaría unos $900 millones y tardaría al menos seis años en construirse y llenarse. Además, la iniciativa requeriría una modificación de la Ley No 28 de 2006 que prohíbe al Canal la construcción de nuevos embalses. A pesar de que la junta directiva del Canal envió una propuesta al Ejecutivo en septiembre solicitando los cambios legislativos pertinentes, hasta la fecha no ha habido respuesta. La cuestión se entremezcla con un año electoral en curso, dificultando la priorización y el avance del proyecto hídrico.

Impacto en el comercio y las cadenas de suministro

Las restricciones de tránsito generaron una congestión en el Canal, lo que llevó a la ACP a implementar un sistema de subasta. Dicho sistema permitió a los buques sin reserva asegurar un cupo para atravesar la vía, aunque a un costo considerable. De hecho, algunas navieras llegaron a pagar hasta $4 millones para evitar el atasco y garantizar su paso. Estas cantidades se suman a las tarifas de peaje ya existentes, lo que repercute en un aumento del costo total del trayecto por el Canal.

El Canal de Panamá es crucial para el transporte marítimo, además de una importante fuente de ingresos para el país centroamericano. El Canal conecta 180 rutas marítimas que llegan a 1.920 puertos en 170 países, y por él transita cerca del 5% del comercio marítimo global. Estados Unidos es el principal país de origen y destino de la vía interoceánica, representando el 72,5% de la carga del Canal, seguido por China y Japón, como indican los datos del informe de 2023. Asimismo, la ruta estratégica aporta un promedio anual de 6% del Producto Interno Bruto (PIB) de Panamá y al menos el 20% de los ingresos del gobierno.

En los últimos años, el tráfico se ha visto afectado por la guerra comercial Washington y Pekín y la disrupción de la actividad comercial internacional a causa de la pandemia de Covid-19. Las máximas cifras volvieron a alcanzarse en el año fiscal de 2022 con un tránsito de 14.000 buques, que transportaron 518,5 millones de toneladas de carga. Al cierre del año fiscal de 2023, la vía registró una disminución de 1,5% en el tonelaje transportado en comparación con el año anterior, resaltando las consecuencias de la sequía.

Rutas alternativas

La lucha por entregar sus productos a tiempo ha llevado a las navieras a cuestionar la fiabilidad del Canal para el comercio global, despertando un renovado interés en encontrar alternativas. En enero, la compañía danesa Maersk recurrió al transporte ferroviario para evitar el Canal de Panamá. De esta manera, las embarcaciones que se hallan en el Pacífico anclarán en el puerto de Balboa, donde dejarán su cargamento con destino a la costa oeste de América del Norte o América Latina y recogerán contenedores con destino a Australia y Nueva Zelanda. Asimismo, los buques del Atlántico realizarán la operación inversa en la terminal de Manzanillo, junto a Colón. Una de las rutas alternativas al Canal es transportar mercancías entre Asia y Estados Unidos a través del Canal de Suez hasta la costa este norteamericana. Otra alternativa se encuentra en el Estrecho de Magallanes, que supondría un desvío considerable.

Recientemente se han desarrollado otras posibles rutas, como el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una conexión ferroviaria y por carretera que une el océano Pacífico con el Golfo de México. La última obra del gobierno de Andrés Manuel López Obrador prevé la ampliación de puertos, la construcción de una decena de parques logísticos y la rehabilitación de miles de kilómetros de vías, con la esperanza de aumentar la participación de México en el comercio intercontinental entre Asia y Europa.