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El lugar de India en el 'Belt & Road' chino

[Bruno Maçães, Belt and Road. A Chinese World Order. Penguin. Gurgaon (India), 2019. 227p.]

RESEÑA Emili J. Blasco

Belt and Road. A Chinese World Order

Cubierto el momento de literatura consagrada a presentar la novedad del proyecto chino de Nueva Ruta de la Seda, Bruno Maçães deja de lado muchas de las concreciones específicas de la iniciativa china para a ocuparse de sus aspectos más geopolíticos. Por eso a lo largo de libro Maçães utiliza todo el rato el nombre de Belt and Road (Faja y Ruta), en lugar de sus acrónimos –OBOR (One Belt, One Road) o el últimamente más utilizado BRI (Belt and Road Initiative)–, pues no se está refiriendo tanto al trazado mismo de las conexiones de transportes como al nuevo orden mundial que Pekín quiere modelar.

A través de esa integración económica, según Maçães, China podría proyectar poder sobre dos tercios del mundo, incluida Europa central y oriental, en un proceso de cohesión geográfica de Eurasia al que ya este político e investigador portugués dedicó su obra anterior.

Comparado con otros ensayos sobre la Nueva Ruta de la Seda, este dirige mucho la mirada a India (es así en su contenido general, pero además en esta reseña se ha utilizado una edición especial destinada a ese país, con una introducción particular).

Maçães concede a India el papel de clave de bóveda en el proyecto integrador de Eurasia. Si India decide no participar en absoluto y, en cambio, apostar por la alternativa que promueve Estados Unidos, junto con Japón y Australia, entonces el diseño chino no alcanzará la dimensión ansiada por Pekín. “Si India decide que la vida en el orden occidental será mejor que bajo arreglos alternativos, el Belt and Road tendrá dificultades para lograr su ambición original”, dice el autor.

No obstante, Maçães cree que Occidente no es del todo tan atractivo para el subcontinente. En ese orden occidental, India no puede aspirar más que a un papel secundario, mientras que el ascenso de China “le ofrece la excitante posibilidad de un mundo genuinamente multipolar, antes que meramente multilateral, en el que India puede esperar legítimamente a convertirse en centro autónomo de poder geopolítico”, al mismo nivel al menos que una declinante Rusia.

A pesar de esas aparentes ventajas, India no se decantará del todo hacia ninguno de los dos lados, vaticina Maçães. “Nunca se unirá al Belt and Road porque solo podría consentir unirse a China en un proyecto que fuera nuevo. Y nunca se unirá a una iniciativa estadounidense para rivalizar el Belt and Road a menos que EEUU la haga menos confrontacional”. Así, que “India dejará a todo el mundo esperando , pero nunca tomará una decisión sobre el Belt and Road”.

Sin la participación de Delhi, o incluso más, con resistencia de los dirigentes indios, ni la visión de EEUU ni la de China puede llevarse completamente a la práctica, sigue argumentando Maçães. Sin India, Washington puede ser capaz de preservar su actual modelo de alianzas en Asia, pero su capacidad de competir a la escala en que lo hace el Belt and Road colapsaría; por su parte, Pekín se está dando cuenta de que sola no puede proveer los recursos financieros necesarios para el ambicioso proyecto.

Maçães advierte que China ha “ignorado y desdeñado” las posiciones y los intereses de India, lo cual puede acabar siendo “un gran error de cálculo”. Estima que la impaciencia de China por comenzar a levantar infraestructuras, por la necesidad de demostrar que su iniciativa es un éxito, “puede convertirse en el peor enemigo”.

Aventura que los chinos pueden corregir el tiro. “Es probable –quizás incluso inevitable- que el Belt and Road crezca cada vez más descentralizado, menos chino-céntrico”, dice, y comenta que al fin y al cabo ese nuevo orden chino no sería tan diferente de la estructura del existente orden mundial dirigido por Washington, donde “EEUU insiste en ser reconocido como el Estado en el vértice de la jerarquía del poder internacional” y deja cierta autonomía a cada potencia regional.

Si Maçães pone a India en una situación de no alineamiento pleno, sí prevé una inequívoca colaboración de ese país con Japón. A su juicio se trata de una relación “simbiótica”, en la que India ve a Japón como su primera fuente de tecnología, al tiempo que Japón ve a la armada india “un socio indispensable en sus esfuerzos por contener la expansión china y salvaguardar la libertad de navegación” en el mares de la región.

En cuanto a Europa, Maçães la ve en la difícil posición “de no ser capaz de oponer un proyecto internacional de integración económica, al tiempo que es igualmente incapaz de sumarse como mero participante” a la iniciativa china, además del germen de división que ya ha introducido el proyecto en la Unión Europea.

De Bangladesh a Pakistán y Yibuti

A pesar de las diferencias antes indicadas, Maçães cree que la relación entre China e India puede desarrollarse positivamente, aunque exista algún elemento de conflicto latente, alentado por cierta desconfianza mutua. La vinculación comercial de dos mercados y centros de producción tan inmensos generará unos lazos económicos “llamados dominar” la economía mundial hacia la mitad de este siglo.

Ese trasiego de productos entre los dos países hará de Bangladesh y Myanmar el centro de un corredor comercial de gran importancia.

Por su parte, Pakistán, además de ser corredor para la salida al Índico desde China occidental, se integrará cada vez más en la cadena de producción china. En concreto, puede alimentar con materias primas y manufacturas básicas la industria textil que China está desarrollando en Xinjiang, su puerta de exportación hacia Europa para mercancías que pueden optimizar el transporte ferroviario. La capital de esa provincia, Urumqi, se convertirá la próxima década en la capital de la moda de Asia central, de acuerdo con la previsión de Maçães.

Otra observación interesante es que el achicamiento de Eurasia y el desarrollo de vías de transporte internas entre los dos extremos del supercontinente, pueden hacer que en el comercio entre Europa y China pierdan peso los puertos de contenedores del Mar del Norte (Ámsterdam, Rotterdam, Hamburgo)­ a costa de un mayor tránsito de los del Mediterráneo (El Pireo, especialmente).

El autor también aventura que obras de infraestructura chinas en Camerún y Nigeria pueden ayudar a facilitar las conexiones entre esos países y Doralé, el puerto que China gestiona en Yibuti, que de esa forma, mediante esas vías trans-africanas, podría constituirse “en un serio rival” del canal de Suez.

Si en Yibuti China tiene su primera, y de momento única, base militar fuera de su territorio, hay que tener presente que Pekín puede darle un posible uso militar a otros puertos cuya gestión haya asumido. Como recuerda Maçães, China aprobó en 2016 un marco legal que obliga a las empresas civiles a apoyar las operaciones logísticas militares solicitadas por la Armada china.

Todo estos son aspectos de un libro sugerente que no se deja llevar por el determinismo del ascenso chino, ni por una visión antagónica que niegue la posibilidad de un nuevo orden mundial. Obra de un europeo que, aunque sirvió en el Ministerio de Exteriores portugués como director general para Europa, es realista sobre el peso de la UE en el diseño del orbe.

El alba de Eurasia

[Bruno Maçães, The Dawn of Eurasia. On the Trail of the New World Order. Allen Lane. Milton Keynes, 2018. 281 págs]

RESEÑAEmili J. Blasco

The Dawn of Eurasia. On the Trail of the New World Order

El debate sobre el surgimiento de Eurasia como una realidad cada vez más compacta, no ya como mera descripción geográfica que conceptualmente era una quimera, debe mucho a la contribución de Bruno Maçães; singularmente a su libro The Dawn of Eurasia, pero también a su continuo proselitismo ante públicos diferentes. Este diplomático portugués con actividad investigadora en Europa constata la consolidación de la masa euroasiática como un único continente (o supercontinente) a todos los efectos.

“Una de las razones por las que tenemos que comenzar a pensar sobre Eurasia es porque así es como China mira cada vez más el mundo (...) China está ya viviendo una edad eurosiática”, dice Maçães. Lo nuevo de esta, afirma, “no es que existan tales conexiones entre los continentes, sino que, por primera vez, funcionan en ambos sentidos. Solo cuando la influencia fluye en ambos sentidos podemos hablar de un espacio integrado”. La Iniciativa Cinturón y Ruta de la Seda, sobre todo su trazado terrestre, muestra que China ya no solo mira al Pacífico, sino que a su espalda contempla nuevas vías para llegar a Europa.

Maçães apremia a Europa a que adopte una perspectiva euroasiática, por tres razones: porque Rusia y China tienen una; porque la mayoría de las grandes cuestiones de política exterior de nuestro tiempo tienen que ve con el modo en que Europa y Asia están conectadas (Ucrania, crisis de refugiados, energía y comercio), y porque todas las amenazas de seguridad de las próximas décadas se desarrollarán en un contexto euroasiático. Maçães añade una razón final por la cual Europa debería implicarse de modo más activo en el proyecto de integración euroasiática: es el modo de combatir las fuerzas de desintegración que existen en el interior mismo de Europa.

De las diversas consideraciones incluidas en el libro, podrían destacarse algunas ideas sugerentes. Una es que los históricos problemas de identidad de Rusia, a caballo entre Europa y Asia –verse diferente de los europeos y a la vez sentir atracción por la modernidad de Occidente–, resultan replicados ahora en el Oriente, donde China está en camino de crear un segundo polo de crecimiento económico y de integración en el supercontinente. Si Europa es uno de los polos y Asia (China y los demás exitosos países del Extremo Oriente) el otro, ¿Rusia entonces qué es, si no responde plenatemente a la identidad europea ni a la asiática?

La Iniciativa Cinturón y Ruta de la Seda otorga importancia geopolítica a Asia central, como repasa Maçães. Así, China necesita un claro dominio de Xinjiang, su provincia más occidental y la puerta a las repúblicas centroasiáticas. La ruta terrestre hacia Europa no puede existir sin el segmento de Xinjinag, pero al mismo tiempo la exposición de este territorio de mayoría uigur al comercio y la modernización podría acentuar sus aspiraciones separatistas. Justo al noroeste de Xinjiang está la república exsoviética de Kazajstán, un extenso país de gran valor agrícola, donde los intentos chinos de comprar tierras están siendo vistos con elevada suspicacia desde su capital, Astaná. Maçães estima que si Rusia intentara reintegrar Kazajstán en su esfera de influencia, con la misma vehemencia que ha hecho con Ucrania, “China no se quedaría a un lado”.

No es solo que la costa Este (península europea) y la costa Oeste (litoral del Pacífico) se aproximan, sino que además las conexiones entre ambas mejoran las condiciones logísticas del interior del supercontinente. Ese es precisamente uno de los objetivos de Iniciativa Cinturón y Ruta de la Seda: a medida que las compañías chinas se han ido alejando de los hubs empresariales de la costa para abaratar los costes de mano de obra, más lejos están quedando de los puertos, por lo que necesitan mejores conexiones terrestres, contribuyendo así al encogimiento de Eurasia.

El momento post-imperial de Estados Unidos

[Robert Kaplan, The Return of Marco Polo's World. War, Strategy, and American Interests in the Twenty-first Century. Random House. New York, 2017. 280 págs.]

 

RESEÑA / Emili J. Blasco

The Return of Marco Polo's World

Las señales de “fatiga imperial” que está dando Estados Unidos –una menor disposición a proveer orden mundial– contrastan con el destino de proyección sobre el orbe que su naturaleza y tamaño le imprimen. “Estados Unidos está condenado a liderar. Es la sentencia de la geografía”, escribe Robert Kaplan. “No. Estados Unidos no es un país normal (...), sino que tiene obligaciones propias de un imperio”.

Entre la realidad de una gran potencia cuya política exterior ha entrado en una nueva fase –cierto retraimiento en la escena internacional, comenzada por Barack Obama y continuada por Donald Trump– y las exigencias de su interés nacional, que a juicio de Kaplan requiere una asertiva presencia en el mundo, se mueve el nuevo libro de este conocido autor geopolítico estadounidense.

A diferencia de sus anteriores obras –la más reciente es Earning the Rockies. How Geography Shapes America's Role in the World (2017)– esta vez se trata de un tomo que recoge ensayos y artículos suyos publicados en diferentes medios durante los últimos años. El más largo, que da título a la recopilación, fue un encargo del Pentágono; el titular de otro de los textos, también de 2016, encabeza estas líneas.

Eurasia

Cuando Kaplan habla de retorno al mundo de Marco Polo está significando dos cosas. La principal es la nueva vinculación que está surgiendo entre China y Europa gracias al mayor comercio, simbolizado con la nueva Ruta de la Seda, lo que da pie al autor a un largo ensayo sobre la materialización de lo que hasta ahora solo era una idea: Eurasia. El otro significado, que desarrolla más en otras partes del libro, tiene que ver con el nuevo orden internacional al que vamos y que él califica de “anarquía competitiva”: una era de mayor anarquía si la comparamos con el tiempo de la Guerra Fría y el que hemos conocido después (la Edad Media de Marco Polo era también un momento de múltiples potencias).

Kaplan es uno de los autores que más se está refiriendo al surgimiento de Eurasia. La llegada de los migrantes sirios a Europa ha hecho a esta dependiente de las vicisitudes en Oriente Medio, mostrando que las fronteras internas del supercontinente se están desvaneciendo. “A medida que Europa desaparece, Eurasia se cohesiona. El supercontinente ha devenido en una unidad fluida y comprehensiva de comercio y conflicto”, escribe. Y con la cohesión de Eurasia el peso específico del mundo pasa del Asia-Pacífico al Indo-Pacífico o, como también le llama Kaplan, el Gran Índico.

Realismo, moral y valores

De entre los múltiples aspectos estratégicos que Kaplan considera en relación a Eurasia, quizás puede pasar desapercibida una importante advertencia: gran parte del éxito de China en su trazado del Cinturón y Ruta de la Seda depende de que Pakistán actúe como la clave que, en medio del arco, le da compleción y al mismo tiempo lo sostiene. “Pakistán será el principal registrador de la capacidad de China para unir su Ruta de la Seda [terrestre] a través de Eurasia con su Ruta de la Seda [marítima] a través del Océano Índico”, avanza Kaplan. A su juicio, la inestabilidad paquistaní, aunque no acabe provocando el colapso del país, bien podría limitar la efectividad del gran proyecto chino.

Fuera de ese capítulo euroasiático, el libro es una argumentación, sobria y tranquila, con la prosa siempre elegante de Kaplan, de los principios del realismo, entendido este como “una sensibilidad enraizada en un sentido maduro de lo trágico, de todas las cosas que pueden ir mal en política exterior, de modo que la precaución y el conocimiento de la historia están integrados en la manera de pensar realista”. Para un realista “el orden va antes que la libertad y los intereses antes que los valores”, pues “sin orden no hay libertad para nadie, y sin intereses un Estado no tiene incentivos para proyectar valores”.

Kaplan desgrana estas consideraciones en artículos dedicados al pensamiento de Henry Kissinger, Samuel Huntington y John Mearsheimer, todos ellos realistas de diferente cuño, de los que se encuentra próximo, especialmente del primero: la reputación de Kissinger no hará más que aumentar con los años, asegura. En cambio, rechaza que la política exterior de Trump pueda encuadrarse en la doctrina realista, pues al presidente estadounidense le falta sentido de la historia, y eso es porque no lee.

Kaplan presenta el realismo como una sensibilidad, más que como una guía con recetas para actuar en situaciones de crisis, y ciertamente en diversas páginas entra en el debate sobre si la actuación exterior de un Estado debe guiarse por la moralidad y la defensa de valores. “Estados Unidos, como cualquier nación –pero especialmente porque es una gran potencia–, simplemente tiene intereses que no siempre son coherentes con sus valores. Esto es trágico, pero es una tragedia que tiene que ser abrazada y aceptada”, concluye. “Porque Estados Unidos es una potencia liberal, sus intereses –incluso cuando no están directamente ocupados con los derechos humanos– son generalmente morales. Pero son solo secundariamente morales”.

Vía Carpatia y su conexión con la Ruta de la Seda

Una nueva autopista norte-sur en el confín oriental de la UE aspira a ser la puerta de entrada en Europa para las mercancías de China

Siete países europeos se han unido para el proyecto Via Carpatia, una autopista que irá desde Lituania hasta Rumanía y Grecia, aumentando la interrelación de la región oriental de la UE. Sus promotores prevén que esa infraestructura se integre en la nueva Ruta de la Seda, como puerta de Europa para las mercancías que lleguen desde China y el resto de Asia.

Tramo de autopista de Polonia que será parte del proyecto Via Carpatia

▲Tramo de autopista de Polonia que será parte del proyecto Via Carpatia [Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Rzeszowie]

ARTÍCULOPaula Ulibarrena

Via Carpatia es una ruta europea; en realidad se trata de un ambicioso proyecto de autopista interestatal que unirá el mar Báltico y el mar Negro. El recorrido comenzará en Lituania, en la ciudad de Kaunas; luego continúa por Polonia, siguiendo la ruta Bialystok-Lublin-Rzeszów; entrará después en Eslovaquia para cubrir el tramo Presov-Kosz, y en Hungría discurrirá por Miskolc-Debrecen.

En el territorio de Rumanía, la ruta  se dividirá en dos direcciones, una hacia el puerto de Constanza, en la ruta Oradea-Arad-Timisoara-Lugoj-Deva-Sibiu-Pitesti-Bucarest-Constanza y otra que penetrará en Bulgaria a través del futuro puente sobre el Danubio en Calafat-Vidin y que tendrá la posibilidad de extender el proyecto hasta Grecia, en el Mediterráneo, en el límite a sur de la Unión Europea.

El proyecto Via Carpatia fue aprobado en 2006, cuando los ministros de transportes de Polonia, Lituania, Eslovaquia y Hungría firmaron una declaración conjunta para ampliar la red transeuropea de transporte creando una ruta para conectar esos cuatro estados a lo largo de un eje norte-sur. En 2010, al proyecto se unieron además Rumanía, Bulgaria y Grecia para extender la nueva vía a través de sus respectivos territorios.

Andrzej Adamczyk ministro de Fomento de Polonia, afirmó en mayo de 2017 que el trazado total de dicha infraestructura en Polonia, que comprende 600 kilómetros, estará terminado en 2025. Según declaró, Vía Carpatia “permitirá desarrollar al máximo el potencial de las provincias que atraviesa, proporcionando un impulso para las regiones más pobres del este de Polonia y de las economías de la zona”.

El propósito del proyecto es fomentar el desarrollo económico de la región, dando facilidades para el auge de la pequeña y mediana empresa y la creación de parques tecnológicos, lo que deberá contribuir a la creación de empleo y potenciar la investigación y la innovación.

Actualmente esta iniciativa refuerza otras políticas que también tienen como objetivo el desarrollo de infraestructuras en Europa del Este, como es la Iniciativa de los 3 Mares. Pero además abre las puertas a otros proyectos más ambiciosos, como el 16+1 y la nueva Ruta de la Seda, ambos lanzados por la República Popular China.

Conexión con China

El mecanismo 16+1 es una iniciativa de China destinada a intensificar y ampliar la cooperación con 11 Estados miembros de la UE de Europa Central y Oriental (ECO) y 5 países balcánicos (Albania, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, la República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Macedonia, Montenegro, Polonia, Rumania, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia) en materia de inversiones, transporte, finanzas, ciencia, educación y cultura. En el marco de la iniciativa, China ha definido tres posibles áreas prioritarias para la cooperación económica: infraestructura, altas tecnologías y tecnologías verdes.

La Declaración de Riga, un documento emitido en noviembre de 2017 en la cumbre China-ECO, fija la hoja de ruta para esa cooperación. En la capital letona, el primer ministro chino, Li Keqiang, y los líderes de los países de Europa Central y Oriental acordaron mejorar la cooperación práctica e incrementar los intercambios personales. En concreto, los líderes reafirmaron su deseo de alcanzar una conectividad efectiva entre los puertos enclavados en el Adriático, el Báltico y el Mar Negro, mediante carreteras y el uso de las vías navegables interiores.

"La cooperación portuaria Adriático-Báltico-Mar Negro será un nuevo motor para la cooperación China-ECO", afirmó el investigador de la Academia de Ciencias Sociales de China Liu Zoukiu, quién añadió que la combinación del equipamiento chino, la tecnología europea y los mercados de ECO será un gran modelo para la cooperación entre el país asiático y estas 16 naciones.

El comercio entre China y los países de Europa Central y Oriental alcanzó los 56.200 millones de dólares en 2015, un 28 por ciento más que en 2010. La inversión china en estas 16 naciones superó los 5.000 millones de dólares, mientras que en la dirección contraria la inversión fue de 1.200 millones.

Los datos también muestran que el número de líneas de tren de mercancías entre China y Europa, desde que comenzaron las conexiones en 2011, se ha incrementado hasta las 39. Con regularidad, 16 ciudades chinas operan estos convoyes en dirección a una docena de urbes europeas. Precisamente el interés de Pekín por los países de ECO radica en que constituyen la puerta de Europa para la nueva Ruta de la Seda.

 

La futura conexión norte-sur, Báltico-Negro/Mediterráneo

La futura conexión norte-sur, Báltico-Negro/Mediterráneo [viacarpatia.eu]

 

La puerta europea de la nueva Ruta de la Seda

La Ruta de la Seda del siglo XXI, que el gobierno chino ha bautizado en inglés como One Belt One Road (OBOR), no es una institución con normas claramente definidas, sino que más bien se trata de una visión estratégica: alude a la antigua Ruta de la Seda, vínculo comercial y cultural entre Oriente y Occidente durante más de dos milenios. La nueva ruta aspira a ser una red de conectividad compuesta por corredores económicos marítimos y terrestres que unan China y el resto de Asia con Oriente Medio, Europa y África. De esta forma, OBOR pone en contacto continentes, océanos, regiones, países, ciudades, organizaciones internacionales y regionales.

El nuevo lenguaje diplomático aparece como una herramienta seductora del poder blando chino, exportado a través de las rutas del comercio y la diplomacia que llegan hasta las puertas de Europa. Evocando el marco histórico de convivencia armoniosa y enriquecimiento cultural mutuo, el oficialismo chino define los “Cinco Principios de Coexistencia Pacífica” como valores fundamentales de OBOR: (1) respeto mutuo a la soberanía e integridad territorial; (2) acuerdo mutuo de no agresión; (3) acuerdo mutuo de no intervención en los asuntos internos; (4) igualdad y el beneficio mutuo; (5) coexistencia pacífica.

China busca diversificar sus rutas y socios comerciales, abriendo nuevos mercados de consumo. Al mismo tiempo, garantiza el abastecimiento de energías y materias primas. Por último, amplifica su estructura logística y construye una red de comercio centrada en China.

Pekín creó en 2014 un fondo de inversión estatal, el Silk Road Fund, con un capital de 40.000 millones de dólares, destinados a inversiones de One Belt, One Road. China insiste en que dichas instituciones financieras no pretenden reemplazar a las existentes, sino complementarlas y colaborar con ellas en espíritu de inclusión y beneficio mutuo. No obstante, voces desde Estados Unidos y la Unión Europea han señalado algunos temores.

Suspicacias de EEUU y la EU

Analistas estadounidenses hablan de la Chinese European Century (el siglo chino-europeo) y advierten de que a medida que las inversiones y el comercio con Europa crezcan, también lo hará la influencia de Pekín sobre las políticas europeas. De hecho el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) cuenta ya con unos fondos de 100.000 millones de dólares, por tanto un 50% del capital del Banco Mundial.

La plataforma 16+1 se lanzó a disgusto de la UE, que no fue consultada sobre el asunto previamente. Bruselas observa una situación de dependencia por parte de algunos de los países más pobres del continente, causada por una asimetría comercial a favor de China: los trenes llegan a Varsovia con toneladas de productos chinos, pero regresan medio vacíos. La creación de infraestructuras y nuevos centros de producción y distribución de productos chinos avanza en ocasiones fuera del control de la UE. Consecuentemente, la conformidad legislativa de la UE e incluso la unidad europea misma pueden verse afectadas. 

Mayoritariamente, los intereses nacionales de los países europeos parecen dominados por la pura lógica de la economía y carecen de visión estratégica. Han imposibilitado hasta el momento una política común y coordinada de la UE de cara a OBOR. A falta de unidad, Europa tira piedras sobre su propio tejado e irónicamente aplica a sí misma la eficaz estrategia “divide y vencerás”, descrita por el filósofo chino Sunzi hace 2.500 años. 

Nuevo orden internacional

El orden internacional está cambiando: OBOR, que en abrazo paternalista abarca ya a casi todos los países europeos, se presenta como la alternativa china al modelo de Occidente que hasta ahora había dominado el mundo.

EEUU está siendo reemplazado como primera economía mundial y perdiendo su hegemonía política ante el auge de China. Ello lo demuestran las reacciones por parte de los más fieles aliados de Washington en Europa, Londres y Berlín, al unirse a la iniciativa de OBOR sin grandes vacilaciones y a pesar de la advertencias estadounidenses.

China propone crear junto con Europa un nuevo orden internacional económico y financiero. El hito más notorio de esta estrecha colaboración es la inyección china de hasta 10.000 millones de euros en el EFSI, decisión acordada entre Pekín y Bruselas en abril de 2016, convirtiendo a China en el mayor inversor del denominado Plan Juncker. Conjuntamente, pueden generar crecimiento económico y la creación de empleo, construyendo y modernizando redes de infraestructuras que mejoren la conectividad intraeuropea. Esta puede facilitar la apertura a la exportación de productos y servicios europeos a mercados nuevos y mejorar sus condiciones de entrada al propio mercado chino. Europa puede beneficiarse de la mejor conectividad con otras regiones hasta ahora alejadas.

Una nueva Ruta de la Seda para el siglo XXI

El proyecto 'Un Cinturón-Una Ruta' pretende consolidar el ascenso de China como superpotencia

La ambiciosa iniciativa lanzada por Xi Jinping de conexión de China con el resto del continente Euroasiático puede resultar costosa y difícil. Pero a diferencia de la ruta terrestre a través de las repúblicas de Asia central, la vía marítima puede no tardar en ser una realidad en ciertos tramos, pues China ya ha construido algunos puertos en parte del recorrido.

▲Las vías terrestre y marítima de la iniciativa china [yourfreetemplates]

ARTÍCULOJimena Puga Gómez [Versión en inglés]

Tras el discurso del presidente chino Xi Jinping en 2013 sobre la revitalización de la antigua Ruta de la Seda, la iniciativa que comenzó siendo solo una idea se ha convertido en el mayor desafío económico del Gobierno de Pekín: una revolución que, de llevarse a cabo, modificará las infraestructuras de transporte de pasajeros, mercancías y hidrocarburos, así como la alta tecnología del continente asiático. Denominado como OBOR-One Belt-One Road (Un Cinturón-Una Ruta), el plan pretende ser la clave del ascenso de China como superpotencia regional.

La iniciativa OBOR es un gran plan para rediseñar el entorno estratégico de China, proyectar el poder económico de Pekín, asegurar el acceso del país comunista a los suministros de energía y minerales, e impulsar el crecimiento económico en el oeste de la República Popular. OBOR busca lograr estos objetivos fomentando una conectividad mayor y más rápida entre China y Europa a través de puntos intermedios en el centro, oeste y sur de Asia, así como con Rusia.

Por su parte, la ruta marítima que formará una de las piezas clave de la iniciativa OBOR, también conocida como la Ruta de la Seda del siglo XXI, cuenta con que siete de los diez puertos más grandes del mundo están en China y, como es sabido, estas infraestructuras hacen del gigante asiático un importante exportador de servicios de gestión portuaria. 

La Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, comenzará en la provincia de Fujian y pasará por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse hacia el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, la Ruta seguirá a Kolkata y Colombo, luego cruzará el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. Y desde ese punto del continente africano, recorrerá el Cuerno de África buscando atravesar el estratégico Golfo de Adén has llegar al Mar Rojo. El plan trazado por Pekín pretende crear las infraestructuras suficientes para que los buques chinos puedan llegar a alcanzar de manera segura el Mediterráneo tras navegar por el Canal de Suez. Pero, la ambición del República Popular no se detiene a las puertas de la Unión Europea, ya que China quiere llegar a Atenas surcando el Egeo y de ahí pasar a Venecia, donde buscará las rutas terrestres que hagan posible el desplazamiento de sus mercancías por la toda Unión. La inversión China se ha centrado, entre otros puntos, en el puerto del Pireo, con un nuevo centro logístico y en el desarrollo de una red de infraestructuras logísticas a través de los Balcanes y de Hungría.

En este mapa estratégico de rutas ideado en Pekín, el Pacífico Sur también ha sido incluido. Así, la Ruta de la Seda marítima cuenta con dos rutas. La primera, como se ha dicho, con origen en la costa este de China y que a través del Mar del Sur de China tiene la pretensión de establecer un control estratégico de las islas Spratley, del Estrecho de Malaca y de toda la zona Indo Pacífica, incluyendo el Golfo de Bengala, para llegar al corazón de Europa. La segunda ruta marítima, también atravesará el Mar del Sur de China, para dirigir sus buques hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. Con ello, China también controlaría las rutas de las imprescindibles materias primas que le llegan de los países hispanoamericanos

A pesar de tratarse de un proyecto económico a largo plazo, el Gobierno chino ha comenzado ya la construcción de ciertas infraestructuras y las necesarias negociaciones con distintos países. Un claro ejemplo es el de Alemania. La Unión Europea es el mayor socio comercial de China, mientras que la República Popular es el segundo proveedor de la Unión. Muestra de ello es Alemania, país que además de gozar de una excelente reputación como socio fiable en China, es considerada como “la puerta comercial de Europa”. Prueba de ello es que, en un encuentro en Duisburgo, el puerto interior más grande del mundo y un importante centro de transporte y logística de Europa, el presidente chino Xi Jinping propuso a Alemania “trabajar en común para hacer realidad el ambicioso proyecto del resurgimiento del cinturón económico de la nueva Ruta de la Seda del siglo XXI”. Actualmente, Alemania y China están conectadas mediante la línea de ferrocarril internacional Chongqing-Xinjiang-Duisburgo.

Los puertos construidos por China en Hambantota y Colombo, en Sri Lanka; la Zona de Cooperación Económica y Comercial China-Suez, en Egipto; la negociación de Kazajstán del derecho a despejar sus importaciones y exportaciones a través del puerto chino de Lianyungang, y una nueva alianza entre puertos en China y Malasia son ejemplos adicionales de la capacidad de China de aprovechar su nueva destreza como modernizador y administrador de puertos para respaldar su estrategia.

La iniciativa de la nueva Ruta de la Seda es un proyecto que necesitará de inversiones multimillonarias para poder construir infraestructuras de transporte fluidas, seguras y eficientes. Los efectos de esta red económica aseguran beneficios no solo para China, líder de la iniciativa OBOR, sino también para todos los países afectados por ella. No obstante, la financiación del proyecto es todavía una incógnita que convendría ir clarificando.