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Mapa del norte de Marruecos, con los dos ‘hubs’ logísticos, industriales y energéticos que está impulsando el gobierno de Rabat junto a las ciudades españolas de Ceuta y Melilla
El estrecho de Gibraltar es uno de los principales focos de comercio internacional. Es un claro punto de congestión que concentra el 10% del tráfico marítimo anual, con cerca de 100.000 barcos navegando por sus aguas cada año. Con esta situación estratégica en mente, tanto Marruecos como España intentan postularse como los mejores ‘hubs’ para el tráfico de mercancías, sirviendo de puerta de entrada para productos que llegan desde todas partes del mundo. Sin embargo, en esta carrera de fondo de momento va ganando claramente el país norteafricano, con su gran inversión en Tánger Med y en el nuevo puerto de Nador, cuyas áreas de influencia pretenden envolver, respectivamente, a las ciudades españolas de Ceuta y Melilla.
Marruecos está viendo aumentada su influencia geopolítica gracias a su proyección diplomática y al impulso que está dando a diferentes iniciativas económicas. Bien sea reconociendo a Israel a través de los acuerdos de Abraham, o asentándose como una potencia emergente en el Sahel tras la retirada de Francia, el país norteafricano está viendo cómo su ámbito de influencia se expande gradualmente. El estrecho de Gibraltar, donde los intereses estratégicos de España y Marruecos se solapan, es una de las principales bazas que la monarquía alauita quiere jugar a su favor. La construcción del puerto de Nador West Med, a apenas 50 kilómetros de Melilla, y la ampliación del proyecto Tánger Med están llevando a Marruecos a posicionarse como una alternativa cada vez más plausible al tradicional monopolio que tenía el puerto de Algeciras en torno a la bahía de Gibraltar.
Esta lucha por el dominio en el tráfico de contenedores, mercancías y personas que cruzan el estrecho se está ampliando al ámbito energético debido a la demanda gasística europea, apareciendo el gas natural licuado (GNL) como una nueva pieza clave en el ajedrez económico del estrecho. Para intentar acaparar también este tipo de tráfico marítimo, el gobierno marroquí ha diseñado un puerto que contará con un gran complejo industrial, así como de una nueva central portuaria centrada en la descarga y procesamiento de combustibles. No obstante, en este ámbito parece que España no tendrá problemas para mantener la ventaja, al ser el país europeo con más plantas especializadas en la descarga de gas.
Tánger Med
La puesta en marcha de Tánger Med ha comenzado a cambiar la dinámica económica de la región en favor de Marruecos. Hasta la década de 2010, Algeciras era el puerto hegemónico del Estrecho y, prácticamente, de toda la península ibérica. Sin embargo, con la apertura de la primera fase del proyecto Tánger Med en 2007 y su posterior ampliación en 2019, Algeciras perdió su posición como principal puerto del Mediterráneo. Sin ir más lejos, en 2024, Tánger Med duplicó el volumen de contenedores (TEU) gestionado por Algeciras: por el puerto marroquí pasaron 10,24 millones de TEU, mientras que el puerto español registró apenas 4,7 millones. Esta diferencia consolidó una tendencia a la baja en el tráfico marítimo de Algeciras, que ya había comenzado en 2020, cuando alcanzó su máximo reciente, con 5,1 millones de TEU anuales. Con esta situación, Tánger Med, según las últimas estimaciones, ha pasado a convertirse en el primer puerto de toda África, lo que tiene consecuencias directas para Algeciras y el conjunto de España.
Marruecos ha conseguido esta ventaja estratégica gracias a algunos errores de las autoridades españolas y europeas, entre los que dos destacan particularmente: la introducción de la llamada ‘tasa verde’ y la falta de inversión en la mejora de la infraestructura portuaria. Lo primero, que suscita la queja de empresas y trabajadores portuarios, resulta de la aplicación por la Unión Europea de una tasa verde al tráfico marítimo, buscando que las navieras utilicen un combustible menos contaminante, o embarcaciones más sostenibles, obligándoles a pagar una cantidad variable por contenedor en función de un cálculo hecho de las emisiones producidas por cada naviera, y que puede suponer hasta 150.000 euros por barco. En 2024 y 2025 las navieras debieron pagar por el 40% de las emisiones que produjeron; en 2026 el pago corresponde al 70% de las emisiones, y a partir de 2027 alcanzará el 100%. Por ello muchas empresas exportadoras deciden descargar las mercancías en un puerto como Tánger, a apenas a 10 km de la península, donde no tienen que pagar este tipo de sobrecostes.
Nador West Med
La primera fase del puerto de Nador West Med está prevista para entrar en funcionamiento entre finales de 2026 y comienzos de 2027, con una capacidad inicial estimada de 3,5 millones de TEU anuales, ampliable hasta 5,5 millones en fases posteriores. Esta cifra lo situaría muy cerca del tráfico registrado por el puerto de Algeciras en 2024. El terminal de contenedores será operado por Marsa Maroc y el grupo CMA CGM, una de las principales empresas en este ámbito de origen francés.
No obstante, a pesar de la ambición, el éxito no está de momento asegurado, pues si bien el comercio por el estrecho de Gibraltar ha aumentado en los diez últimos años, lo ha hecho levemente y podría no haber demanda para la ampliación de infraestructuras. Además, los puertos de la Zona Schengen, aunque cobran tasas mayores, suponen una entrada directa al mercado común europeo.
A esto hay que añadir lo que se refiere a la viabilidad económica del proyecto. El estado de Marruecos aportó 730 millones de euros para la construcción del puerto, a los que se sumaron 310 millones del Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD). El proyecto depende de que el complejo industrial y las terminales de combustible se conviertan en ‘hub’ regional, ya que en términos de tráfico de mercancías Tánger Med seguiría teniendo mayor capacidad al encontrarse en el mismo Estrecho y podría ser objeto de nuevas ampliaciones.
Problemas españoles y estrategia de Marruecos
La falta de suficiente modernización de los puertos españoles no ayuda a aumentar el número de portacontenedores que pasan por ellos. Tánger Med y Nador West Med han sido concebidos como puertos muy automatizados, donde se reduce el uso de mano de obra para permitir un mayor flujo de mercancías. Algeciras, por su parte, no tiene este tipo de infraestructuras tan desarrolladas, lo que imposibilita la misma velocidad en la descarga y el traslado de las mercancías. Si esta situación continúa, y en ausencia de inversiones para modernizar la infraestructura portuaria, así como para mejorar las oportunidades económicas en la Bahía de Algeciras, la decadencia del puerto de Algeciras supondrá una pérdida estimada de hasta1.600 empleos.
La financiación de la construcción del nuevo puerto de Nador a través del BERD ha generado malestar en el tejido empresarial español, particularmente el andaluz, puesto que las contribuciones de España a los fondos de ese banco europeo han acabado destinadas a un rival de los puertos españoles, en lugar de invertirse en la modernización de estos.
Por otra parte, varias empresas del entorno de la Bahía de Algeciras dedicadas al comercio internacional agrícola se han quejado de la lentitud con la que las mercancías cruzan el estrecho desde Tánger a España. El retraso, debido a falta de infraestructura adecuada en el lado marroquí, lleva a que mercancías perecederas como la fruta se estropeen, de forma que empresas importadoras se deslocalizan a otros puntos del mediterráneo para no verse perjudicadas.
Las cadenas de suministro pueden ser un arma de gran calibre en pleno siglo XXI, como quedó de manifiesto durante la pandemia del Covid 19, y Marruecos es muy consciente de esta realidad. La monarquía alauita quiere posicionarse como un punto estratégico para las mercancías africanas y latinoamericanas que llegan al continente europeo, lo que va en línea con su política diplomática para presentarse como líder regional en el Sahel, región en cuyo beneficio Marruecos ha presentado la llamada ‘iniciativa del Atlántico’, que busca dar salida al Océano Atlántico a productos provenientes de los países del área subsahariana que no tienen costa mediante la construcción de un mega-puerto en la zona del Sáhara Occidental, el Dajla Atlántico.
Objetivos territoriales
Para revertir la situación, es fundamental que España aumente la financiación de sus puertos, pero más allá de las cuestiones económicas existe la necesidad de una clara apuesta política, pues Marruecos juega fundamentalmente en ese otro terreno. Los proyectos de Tánger Med y Nador West Med buscan reforzar las reclamaciones territoriales marroquíes en el estrecho. Lo que Rabat pretende con esas infraestructuras —una cerca de Ceuta y la otra junto a Melilla— es ahogar estas dos ciudades autónomas españolas, bien bloqueando su crecimiento económico, bien creando una dependencia. Marruecos continúa con su irredentismo tras su reciente ‘victoria’ con la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU respecto al Sahara Occidental. Las actuales buenas relaciones bilaterales con Madrid no quieren decir que Marruecos haya cesado en sus pretensiones sobre territorios de soberanía española.