Argentina proyecta adecuar un pasillo en el Río de la Plata para evitar pasar por aguas de Uruguay

Para acceder al interior del Río de la Plata, con el fin de alcanzar el puerto de Buenos Aires o para adentrarse en la hidrovía Paraná-Paraguay, principal ruta de las mercancías argentinas, los buques deben acercarse a Montevideo, haciendo tiempo de espera en aguas de Uruguay y pagando a ese país los servicios marítimos que presta. Proyectado hace años, Argentina se dispone ahora a habilitar el Canal Magdalena, un pasillo que pretende evitar las aguas uruguayas, al tiempo que aligerar el tráfico, pues deberá permitir navegar en los dos sentidos, a diferencia de la ruta actual. Con ello, Argentina busca una mayor autonomía logística; Uruguay estima que perderá cientos de empleos.

El Río de la Plata mide 325 kilómetros de longitud, desde la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay hasta su final ensanchamiento entre la Bahía de Samborombón, en la ribera occidental, y Punta del Este, en la oriental. Actúa como frontera natural entre Argentina y Uruguay y constituye la principal puerta de entrada y salida para el comercio argentino.

Dada la poca profundidad de gran parte del Río de la Plata, la ruta que deben tomar los buques que penetran en el estuario sigue un recorrido central, al que se accede trasversalmente desde las proximidades de Montevideo. Desde cerca del puerto de la capital uruguaya, los barcos toman un canal artificial que discurre de este a oeste, el de Punta Indio, de un centenar de kilómetros de longitud, hasta empalmar con el Canal Intermedio (también conocido como Argentino), que constituye el principal surco del lecho del río. Por su estrechez, el Canal Punta Indio es de un único sentido, lo que obliga a los barcos, especialmente a los que proceden del océano, a realizar esperas que pueden llegar a los siete días. Esas esperas, en aguas de uso común pero administradas por Uruguay, generan un negocio de unos 40.000 dólares diarios para quienes prestan los diversos servicios portuarios en Montevideo (trasbordo de cargas, recarga de combustible y suministro de comestibles, entre otros).

Desde hace tiempo, Argentina desea promover una ruta alternativa, utilizando el Canal Magdalena, una prolongación natural del Canal Intermedio, alineada con la dirección de la corriente del río, que permitiría adentrarse en el estuario navegando por aguas argentinas, sin tocar jurisdicción uruguaya. Pero se trata de una vía menos profunda, de forma que las grandes embarcaciones no pueden utilizarla para acceder a los puertos fluviales del Río de la Plata. Por eso, Argentina proyecta adecuarla para el tráfico marítimo, dragando su cauce para que la profundidad pase de los actuales 4,5 metros a los 11 metros y para que alcance una anchura de 150 metros, facultando la navegación en los dos sentidos.

Aunque viene de atrás, el proyecto del Canal Magdalena en su presente formulación tiene sus orígenes en 2002, cuando la Prefectura Naval Argentina (PNA) planteó la conveniencia de no postergar más su realización debido al progresivo aumento de capacidad de carga en el transporte transoceánico. En 2013, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner tomó la iniciativa y comenzó a dar los pasos necesarios para su aprobación por los organismos competentes, entre ellos la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Los trámites quedaron culminados en enero de 2016, pero el gobierno de Mauricio Macri, que entonces echaba a andar, decidió abandonar el proyecto por su elevado coste.

Con el regreso del peronismo a la presidencia del país, de la mano de Alberto Fernández, y habiendo sido elegido gobernador de la provincia de Buenos Aires el kirchnerista Axel Kicillof, el proyecto volvió a estar sobre la mesa. En el presupuesto federal de 2021 fue incluida una partida plurianual de 25,8 millones de pesos (unos 300.000 dólares al cambio en ese momento) para el comienzo de unas obras que pueden alcanzar un coste superior a los 300 millones de dólares. Superados los informes de impacto medioambiental del proyecto, ahora corresponde proceder a la licitación internacional de su ejecución.

Punta Indio es de momento la única ruta de entrada al Río de la Plata para los buques que llegan desde mar abierto o de salida hacia el océano para los barcos que descienden por la Hidrovía o dejan el gran puerto de Buenos Aires. El canal se inicia en la zona de ‘Portón Recalada’, frente al puerto de Montevideo, y se extiende hacia el oeste por ‘El Codillo’ hasta confluir con el Canal Intermedio.

Debido a las condiciones actuales del Canal Punta Indio, un buque con destino a puertos fluviales argentinos a través del Río de la Plata debe fondear en una zona de espera ubicada en aguas que, aunque de uso común, son administradas por Uruguay. Las embarcaciones quedan a la espera de una habilitación para el ingreso por parte de la autoridad marítima de Uruguay, el Centro de Control del Tráfico del Río de la Plata (CONTRASE), y de la PNA.

El proyecto del Magdalena es la prolongación en línea recta del Canal Intermedio a partir de ‘El Codillo’, hasta la zona de profundidades naturales del Río de la Plata, con una longitud aproximada de unos sesenta kilómetros. Se planea llevar a cabo tareas de dragado, balizamiento, apertura, señalización y mantenimiento en el canal.

En términos geográficos y geológicos, este proyecto plantea una serie de ventajas significativas. El Magdalena es un canal natural orientado en la dirección de la corriente y de los vientos predominantes en la zona, lo cual reduce el proceso de sedimentación. A diferencia de los suelos más cercanos a la costa uruguaya, la zona del Magdalena no presenta materiales duros, facilitando esto las obras de dragado. A pesar de que la navegación por este pasillo implicaría un incremento de la distancia de navegación para los buques que pretenden ingresar desde el océano hasta puerto argentino (o realizar el camino inverso), habría un ahorro de tiempo al contar con doble sentido y agilizarse así la navegación. Por esas razones y por las mayores opciones logísticas, el presidente del Puerto de la Plata, José María Lajo, considera el proyecto como una obra “estratégica” para Argentina.

Por su parte, Uruguay admite que supondrá una merma de sus beneficios económicos derivados de los servicios marítimos que hasta ahora se prestan desde Montevideo. Así lo indica Edison González Lapeyre, expresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, quien calcula que habrá una pérdida de “cientos” de puestos de trabajo en la banda oriental, sobre todo por la previsible reducción de trasbordos de cargas del sur argentino en Montevideo. De todos modos, no cree que vaya a tener un impacto “grave”, pues Argentina sigue comprometida a seguir contribuyendo financieramente, de acuerdo con los tratados existentes entre los dos países, para el mantenimiento y mejora del Canal Punta Indio, que también cuenta con planes de dragado para alcanzar una profundidad de 13 metros. Por lo demás, advierte del importante gasto de mantenimiento del nuevo recorrido, pues considera que requerirá un esfuerzo constante impedir que la sedimentación reduzca la profundidad y el ancho del pasillo. Esos aspectos son minimizados por los impulsores del nuevo canal, que sobre todo conciben el proyecto en términos de mayor soberanía para Argentina.