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[Bruno Maçães, Belt and Road. A Chinese World Order. Penguin. Gurgaon (India), 2019. 227p.]

RESEÑA Emili J. Blasco

Belt and Road. A Chinese World Order

Cubierto el momento de literatura consagrada a presentar la novedad del proyecto chino de Nueva Ruta de la Seda, Bruno Maçães deja de lado muchas de las concreciones específicas de la iniciativa china para a ocuparse de sus aspectos más geopolíticos. Por eso a lo largo de libro Maçães utiliza todo el rato el nombre de Belt and Road (Faja y Ruta), en lugar de sus acrónimos –OBOR (One Belt, One Road) o el últimamente más utilizado BRI (Belt and Road Initiative)–, pues no se está refiriendo tanto al trazado mismo de las conexiones de transportes como al nuevo orden mundial que Pekín quiere modelar.

A través de esa integración económica, según Maçães, China podría proyectar poder sobre dos tercios del mundo, incluida Europa central y oriental, en un proceso de cohesión geográfica de Eurasia al que ya este político e investigador portugués dedicó su obra anterior.

Comparado con otros ensayos sobre la Nueva Ruta de la Seda, este dirige mucho la mirada a India (es así en su contenido general, pero además en esta reseña se ha utilizado una edición especial destinada a ese país, con una introducción particular).

Maçães concede a India el papel de clave de bóveda en el proyecto integrador de Eurasia. Si India decide no participar en absoluto y, en cambio, apostar por la alternativa que promueve Estados Unidos, junto con Japón y Australia, entonces el diseño chino no alcanzará la dimensión ansiada por Pekín. “Si India decide que la vida en el orden occidental será mejor que bajo arreglos alternativos, el Belt and Road tendrá dificultades para lograr su ambición original”, dice el autor.

No obstante, Maçães cree que Occidente no es del todo tan atractivo para el subcontinente. En ese orden occidental, India no puede aspirar más que a un papel secundario, mientras que el ascenso de China “le ofrece la excitante posibilidad de un mundo genuinamente multipolar, antes que meramente multilateral, en el que India puede esperar legítimamente a convertirse en centro autónomo de poder geopolítico”, al mismo nivel al menos que una declinante Rusia.

A pesar de esas aparentes ventajas, India no se decantará del todo hacia ninguno de los dos lados, vaticina Maçães. “Nunca se unirá al Belt and Road porque solo podría consentir unirse a China en un proyecto que fuera nuevo. Y nunca se unirá a una iniciativa estadounidense para rivalizar el Belt and Road a menos que EEUU la haga menos confrontacional”. Así, que “India dejará a todo el mundo esperando , pero nunca tomará una decisión sobre el Belt and Road”.

Sin la participación de Delhi, o incluso más, con resistencia de los dirigentes indios, ni la visión de EEUU ni la de China puede llevarse completamente a la práctica, sigue argumentando Maçães. Sin India, Washington puede ser capaz de preservar su actual modelo de alianzas en Asia, pero su capacidad de competir a la escala en que lo hace el Belt and Road colapsaría; por su parte, Pekín se está dando cuenta de que sola no puede proveer los recursos financieros necesarios para el ambicioso proyecto.

Maçães advierte que China ha “ignorado y desdeñado” las posiciones y los intereses de India, lo cual puede acabar siendo “un gran error de cálculo”. Estima que la impaciencia de China por comenzar a levantar infraestructuras, por la necesidad de demostrar que su iniciativa es un éxito, “puede convertirse en el peor enemigo”.

Aventura que los chinos pueden corregir el tiro. “Es probable –quizás incluso inevitable- que el Belt and Road crezca cada vez más descentralizado, menos chino-céntrico”, dice, y comenta que al fin y al cabo ese nuevo orden chino no sería tan diferente de la estructura del existente orden mundial dirigido por Washington, donde “EEUU insiste en ser reconocido como el Estado en el vértice de la jerarquía del poder internacional” y deja cierta autonomía a cada potencia regional.

Si Maçães pone a India en una situación de no alineamiento pleno, sí prevé una inequívoca colaboración de ese país con Japón. A su juicio se trata de una relación “simbiótica”, en la que India ve a Japón como su primera fuente de tecnología, al tiempo que Japón ve a la armada india “un socio indispensable en sus esfuerzos por contener la expansión china y salvaguardar la libertad de navegación” en el mares de la región.

En cuanto a Europa, Maçães la ve en la difícil posición “de no ser capaz de oponer un proyecto internacional de integración económica, al tiempo que es igualmente incapaz de sumarse como mero participante” a la iniciativa china, además del germen de división que ya ha introducido el proyecto en la Unión Europea.

De Bangladesh a Pakistán y Yibuti

A pesar de las diferencias antes indicadas, Maçães cree que la relación entre China e India puede desarrollarse positivamente, aunque exista algún elemento de conflicto latente, alentado por cierta desconfianza mutua. La vinculación comercial de dos mercados y centros de producción tan inmensos generará unos lazos económicos “llamados dominar” la economía mundial hacia la mitad de este siglo.

Ese trasiego de productos entre los dos países hará de Bangladesh y Myanmar el centro de un corredor comercial de gran importancia.

Por su parte, Pakistán, además de ser corredor para la salida al Índico desde China occidental, se integrará cada vez más en la cadena de producción china. En concreto, puede alimentar con materias primas y manufacturas básicas la industria textil que China está desarrollando en Xinjiang, su puerta de exportación hacia Europa para mercancías que pueden optimizar el transporte ferroviario. La capital de esa provincia, Urumqi, se convertirá la próxima década en la capital de la moda de Asia central, de acuerdo con la previsión de Maçães.

Otra observación interesante es que el achicamiento de Eurasia y el desarrollo de vías de transporte internas entre los dos extremos del supercontinente, pueden hacer que en el comercio entre Europa y China pierdan peso los puertos de contenedores del Mar del Norte (Ámsterdam, Rotterdam, Hamburgo)­ a costa de un mayor tránsito de los del Mediterráneo (El Pireo, especialmente).

El autor también aventura que obras de infraestructura chinas en Camerún y Nigeria pueden ayudar a facilitar las conexiones entre esos países y Doralé, el puerto que China gestiona en Yibuti, que de esa forma, mediante esas vías trans-africanas, podría constituirse “en un serio rival” del canal de Suez.

Si en Yibuti China tiene su primera, y de momento única, base militar fuera de su territorio, hay que tener presente que Pekín puede darle un posible uso militar a otros puertos cuya gestión haya asumido. Como recuerda Maçães, China aprobó en 2016 un marco legal que obliga a las empresas civiles a apoyar las operaciones logísticas militares solicitadas por la Armada china.

Todo estos son aspectos de un libro sugerente que no se deja llevar por el determinismo del ascenso chino, ni por una visión antagónica que niegue la posibilidad de un nuevo orden mundial. Obra de un europeo que, aunque sirvió en el Ministerio de Exteriores portugués como director general para Europa, es realista sobre el peso de la UE en el diseño del orbe.

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